Становище: Тревожна промяна в английската транспортна политика

• 26 октомври 2023 г

Дъдли Къртис
„Това, което е зловещо и което не трябва да толерираме, е идеята, че местните съвети могат да решават колко често да ходите до магазините и че те определят кой и кога използва пътищата, и те контролират всичко това с видеонаблюдение.“
Забележително е, че цитатът по-горе не е взет от маргинална протестна група или натоварена с конспирации фейсбук страница, а по-скоро от основна реч, изнесена по-рано този месец от държавния секретар по транспорта на Обединеното кралство Марк Харпър на годишната конференция на неговата партия. Тази реч и политическите съобщения, които я придружаваха, пораждат сериозни опасения относно посоката на английската транспортна политика (Шотландия, Уелс и Северна Ирландия имат значителни делегирани правомощия в тази област).
Наскоро разкритият „План за шофьорите“ на правителството в Англия определя нов план от 30 точки за „подкрепа на свободата на хората да използват колите си и ограничаване на прекалено ревностните мерки за прилагане“. Трябва да се отбележи, че правителството оттегли официалните си насоки за преразпределяне на пътното пространство за ходене и колоездене, което показва отклоняване от насърчаването на по-безопасни и устойчиви видове транспорт.
Освен това планът включва мерки за ограничаване на правомощията на местните съвети да прилагат зони от 20 мили в час и възпрепятства способността им да налагат зони с нисък трафик, използвайки националната база данни с регистрационни номера.
Някогашната водеща роля на правителството на Обединеното кралство за подобряване на безопасността по пътищата непрекъснато намалява повече от десетилетие. Дългосрочните цели и стратегическите планове за намаляване на смъртните случаи и нараняванията по пътищата очевидно липсват, а обявените инициативи са или забавени, или тихомълком отложени .
Докато правителството рекламира относителната безопасност на пътищата в Обединеното кралство, мрачната реалност остава, че миналата година в Обединеното кралство имаше 1750 смъртни случая на пътя – едва ли повод за гордост. За разлика от това, страни като Норвегия и Швеция, които имаха подобно ниво на смъртност по пътищата като Обединеното кралство през 2012 г., са намалили смъртните случаи с 20% през последното десетилетие, докато Обединеното кралство е успяло да намали само с 3%.
Една очевидна възможност за Обединеното кралство да подобри пътната безопасност с минимални усилия е привеждането в съответствие с последното поколение стандарти за безопасност на превозните средства на ЕС , които влязоха в сила миналата година, но не са задължителни в Англия, Шотландия или Уелс. Функции като автоматизирано аварийно спиране, интелигентна помощ за скорост и помощ за поддържане на лентата вече са стандартни в ЕС, предлагайки значителен потенциал за намаляване на смъртните случаи и нараняванията. Правителството на Обединеното кралство не е обявило никакви планове за изискване на тези технологии, нито някаква алтернатива, въпреки призива на шестима бивши британски министри на транспорта . Излишно е да казвам, че разработването на уникален стандарт за Обединеното кралство не само би било по-скъпо за данъкоплатеца в Обединеното кралство, но също така би забавило важни подобрения на безопасността, водещо до ненужни жертви, докато Обединеното кралство изостава.
Правителството очертава своята политика като защитник на „свободата“, като набляга на „свободата на хората да използват колите си“. Въпреки това понятието свобода в обществото, както е формулирано от английския философ Джон Лок през 1690 г., обхваща свободата от насилие. Концепции като квартали с нисък трафик, зони от 20 мили в час (наскоро въведени в Уелс), контрол на трафика и разделени велосипедни алеи са предназначени да гарантират свободата на всеки от насилието по пътищата.
Промяната в транспортната политика на Англия сега дава приоритет на двусмисленото понятие за „свобода“ за шофьорите пред безопасността и благосъстоянието на всички нейни граждани. Въпреки че реториката на правителството може да звучи привлекателно за някои избиратели, изключително важно е да се признае, че истинската свобода включва правото да се движите безопасно без неоправдан риск или вреда. Докато останалата част от Европа напредва в стандартите за пътна безопасност, правителството на Обединеното кралство трябва да преразгледа позицията си и да поеме отговорност за приоритизирането на благосъстоянието на всички участници в движението.

МАЛКА ЧАСТ ОТ ШОФЬОРИТЕ РАЗБИРАТ ОПАСНОСТИТЕ ОТ ГОВОРЕНЕТО ПО ТЕЛЕФОНА СЪС СВОБОДНИ РЪЦЕ ПО ВРЕМЕ НА ШОФИРАНЕ

• 11 октомври 2023 г

Според проучване , проведено от швейцарския член на ETSC BFU/BPA/UPI, 73% от шофьорите казват, че използват устройства със свободни ръце, за да провеждат телефонни разговори, докато шофират, но само 5% от тях смятат тази практика за много опасна. Кристоф Йор, ръководител на поведението на участниците в движението в организацията, коментира, че „шофьорите очевидно подценяват опасностите, свързани с използването на този тип устройства по време на шофиране“.
Въпреки че е законно в Швейцария и много други страни, изследванията показват, че говоренето по телефон със свободни ръце по време на шофиране е също толкова опасно, колкото и използването на слушалка. Всъщност шофьорите остават опасно разсеяни дори след като са затворили. Десетилетия изследвания показват, че шофьорите по телефона са четири пъти по-склонни да участват в катастрофа, отколкото неразсеяните шофьори, независимо дали използват ръчна система или система със свободни ръце. Този повишен риск продължава около пет минути след приключване на разговора, което предполага, че взаимодействието с технологията не е единственият проблем. Изглежда, че телефонните разговори отнемат фокуса на шофьора от основната му задача да шофира, дори след като са затворили.

Безопасност на електронните скутери: ново проучване разкрива ключови фактори за предотвратяване на сериозни наранявания

• 19 октомври 2023 г

Неотдавнашно проучване , проведено от Института за безопасност на превозните средства към Технологичния университет в Грац (TU Graz), хвърли светлина върху нарастващия брой катастрофи, включващи електронни скутери, форма на транспорт, която отбеляза значително нарастване на популярността си през последните години. Изследователският екип използва модели на човешко тяло, за да разследва катастрофи с електрически скутери и идентифицира ключови фактори, които могат да помогнат за предотвратяване на сериозни наранявания.
Проучването установи, че носенето на каска, докато карате електронен скутер, може да намали риска от наранявания на главата с до 44 процента. Той също така предложи електронните скутери да бъдат забранени на тротоарите и пешеходните пътеки, тъй като сблъсъци с пешеходци често водят до сериозни наранявания. Препоръчва се и ограничение на скоростта за електронните скутери, тъй като намаляването на скоростта на сблъсък от 25 км/ч на 15 км/ч може да намали риска от наранявания на главата на пешеходците с до 49 процента. За разлика от това, при сблъсъци с леки автомобили, главно скоростта на автомобила играе основна роля за нивото на риска от нараняване. Сблъсъците с автомобили, движещи се с 40 км/ч, могат да причинят тежки до фатални наранявания на главата на водачите на електрически скутери.
Интересното е, че проучването установи, че неопитни шофьори често карат с максимална скорост на своите електронни скутери, въпреки че не са много безопасни на пътя. Следователно намаляването на максимално разрешената скорост на електрическите скутери би било от полза и за тези шофьори.
Екипът първо анализира инциденти въз основа на литература, записи на инциденти и видеоклипове, за да извлече гранични условия за симулацията. След това те комбинираха тестове с доброволци, за да определят позата за езда със симулации на модела на човешкото тяло. Това им позволи да предвидят нараняванията при катастрофи и да създадат симулационна матрица, за да отговорят на въпросите на проекта.
Ценообразуване въз основа на разстоянието за споделени електронни скутери
В свързано развитие Bolt, споделен оператор за отдаване под наем на електронни скутери, е готов да въведе ценообразуване, базирано на разстоянието в Брюксел, отбелязвайки една от първите подобни инициативи в Европа . Този ход има за цел да насърчи по-безопасни навици за каране на скутери, като таксува водачите въз основа на разстоянието, което изминават, а не на времето, прекарано в превозното средство. Настоящият модел на ценообразуване на минута може да стимулира водачите да бързат до дестинациите си, което води до рисково поведение, като например движение на светофари.

Групи за пътна безопасност и транспортни работници настояват за професионално обучение за шофьори на микробуси в ревизираните правила на ЕС за лицензи

• October 19, 2023
ETSC, заедно с групи на пешеходци, велосипедисти и транспортни работници, написаха отворено писмо до членовете на Европейския парламент (ЕП). Писмото се отнася до предстоящото преразглеждане на Директивата на ЕС за свидетелствата за управление на МПС (2006/126) и подчертава необходимостта от допълнително професионално обучение за водачите на микробуси, подобно на изискванията, наложени на шофьорите на автобуси.
Основната заявена цел на предложеното преразглеждане е да се засили пътната безопасност и да се допринесе за целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи и тежките наранявания по пътищата с 50% до 2030 г. За тази цел организациите твърдят, че въвеждането на задължително обучение за професионални шофьори на микробуси е съществено значение.
Микробусите играят значителна роля в пътните катастрофи в рамките на ЕС и тяхното използване нараства. През 2018 г. 11% от всички смъртни случаи на пътя, което се равнява на 2630 живота, са резултат от катастрофи с микробуси. 39% от тези смъртни случаи са пешеходци, велосипедисти и мотоциклетисти.
Нарастващото използване на микробуси може да се дължи на различни фактори, включително по-голямо търсене, градски операции през деня, доставки през нощта и нарастване на онлайн пазаруването. За съжаление, натискът да се отговори на изискванията на пазара, интензивната конкуренция в транспортната индустрия и липсата на строги разпоредби допринесоха за лошите условия на труд за шофьорите на микробуси, което представлява значителен риск за безопасността.
Важен проблем, подчертан в писмото, са сравнително меките разпоредби, прилагани към микробуси с тегло под 3,5 тона в сравнение с тежкотоварните превозни средства (HGV). От операторите и шофьорите на тежкотоварни автомобили се изисква да получат сертификати за професионална компетентност (CPC), които трябва периодично да се актуализират. Автопарковете от микробуси обаче могат да работят при по-ниски стандарти и само LGV, надвишаващи 2,5 тона и работещи през границите на ЕС, ще бъдат предмет на правилата на ЕС за времето за шофиране и почивка до 2026 г. По-голямата част от трафика на микробуси, който работи в рамките на националните граници, няма да да бъдат засегнати от тази промяна.
За да подобрят пътната безопасност, организациите призовават за всеобхватно обучение за професионални шофьори на микробуси, обхващащо аспекти като безопасно товарене и разтоварване, обезопасяване на товара, движение на заден ход, предотвратяване на умората, планиране на пътуването и спазване на правилата за движение, включително използване на предпазен колан и избягване на разсейване.
Отвореното писмо призовава настоящите изисквания за шофьорите на автобуси и камиони, които включват професионално обучение на водачи (Сертификати за професионална компетентност – CPC), да бъдат разширени, за да се създаде нова категория за шофьори на микробуси, включително тези, които могат да бъдат погрешно класифицирани като самостоятелно заети лица или шофьори на собственици. Това може да се постигне като част от предложението на Европейския парламент за създаване на категория B+ с отделно изискване за обучение от типа CPC за превозни средства N1, използвани за професионални цели.
Организациите изразяват и несъгласието си с предложението на Европейската комисия за увеличаване на допустимата маса на МПС от категория „В“ от 3,5 на 4,25 тона. Позовавайки се на скорошен доклад от института VIAS в Белгия, те твърдят, че по-големите и по-мощни превозни средства оказват все по-неблагоприятно въздействие върху пътната безопасност за пешеходци и велосипедисти.
18 октомври 2023 г
Уважаеми евродепутати,
Относно: Подкрепа за подобрено обучение на шофьори за професионални шофьори на микробуси и преразглеждане на ЕС Шофьорска книжка
Пишем във връзка с предложението на Европейската комисия за изменение на Директивата на ЕС за шофьорските книжки (2006/126). Основна цел на това предложение е да се повиши пътната безопасност и да се допринесе за постигане на целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи и тежките наранявания по пътищата с 50% до 2030 г.
Нашите организации смятат, че е изключително важно да се въведе допълнително задължително обучение на шофьори за професионални шофьори на микробуси.
Микробусите играят значителна роля при пътните катастрофи в рамките на ЕС и използването на микробуси нараства. През 2018 г. шокиращите 11% от всички смъртни случаи на пътя (2630 души) са резултат от катастрофи с лекотоварни превозни средства (LGV). Най-големият брой смъртни случаи на пътя след сблъсъци с участието на LGV е регистриран сред пешеходци (21%), велосипедисти (7%) и мотоциклетисти (11%), което представлява 39% от общия брой такива смъртни случаи.
Доклад на Европейския съвет за транспортна безопасност (ETSC) показва, че употребата на LGV се увеличава поради по-голямото търсене. Това включва повече LGV, работещи в работно време в централните градски райони, увеличени нощни доставки и скок в онлайн пазаруването, което води до повече доставки до работни места и домакинства. Всеки трети сблъсък с LGV се случва в градски райони. За съжаление натискът да се отговори на изискванията на пазара, ожесточената конкуренция в транспортната индустрия и относителната липса на регулация допринесоха за лошите условия на труд за водачите на LGV, което представлява значителен риск за безопасността.
Един ключов проблем е, че LGV с тегло под 3,5 t са предмет на по-малко строги разпоредби по отношение на водача и работното време в сравнение с тежкотоварните превозни средства (HGV). Наредбите за тежкотоварни автомобили изискват операторите да бъдат лицензирани, а водачите да получат сертификати за професионална компетентност (CPC), които трябва периодично да се актуализират. Автопарковете от LGV обаче могат да работят при по-ниски стандарти и само LGV, надвишаващи 2,5 t и работещи през границите на ЕС, ще бъдат предмет на правилата на ЕС за времето за шофиране и почивка до 2026 г. По-голямата част от трафика на микробуси, който работи в рамките на националните граници, няма да да бъдат засегнати от тази промяна, за съжаление.
За да се повиши пътната безопасност, всички професионални водачи на LGV трябва да преминат обучение за безопасно товарене и
разтоварване, обезопасяване на товара, движение на заден ход, предотвратяване на умора, планиране на пътуване и спазване на трафика
правила, включително използване на предпазен колан и избягване на разсейване. Изследване, цитирано в неотдавнашния доклад на ETSC относно безопасността на LGV, показва по-високи нива на неспазване на предпазните колани и разсейване на мобилните телефони сред шофьорите, използващи превозни средства за работа.
Настоятелно настояваме за спазване на настоящите изисквания за шофьорите на автобуси и камиони, включително необходимостта от
професионалното обучение на шофьори (сертификати за професионална компетентност – CPC) трябва да бъде разширено, за да се създаде нова категория за шофьори на микробуси; включително шофьори на микробуси, които могат да бъдат погрешно класифицирани като самостоятелно заети лица или шофьори-собственици. Това може да бъде постигнато като част от предложението на докладчика на Европейския парламент за създаване на категория B+ със създаването на отделно изискване за обучение от типа CPC за превозни средства N1, използвани за професионални цели.
Като последна бележка по отношение на пътната безопасност, искаме да изясним, че не подкрепяме европейското
Предложението на Комисията за увеличаване на допустимата маса на превозно средство от категория „B“ от 3,5 на 4,25
тона. Има съществени доказателства (институт VIAS, Белгия), които показват, че по-големи и повече
мощните превозни средства оказват все по-неблагоприятно въздействие върху пътната безопасност, особено за
пешеходци и велосипедисти.
Ние твърдо вярваме, че може и трябва да се направи повече, за да се подобрят стандартите за безопасност на автомобилните паркове на LGV, за да се приведат в съответствие с по-широкия сектор на товарния и пътническия транспорт. Това също така ще професионализира сектора като цяло и в крайна сметка ще установи съгласуван набор от мерки за всички видове професионален транспорт, включително инсталиране на тахографи за борба с умората. С цялото си сърце бихме приветствали въвеждането на нова категория в Директивата за свидетелствата за управление, която налага допълнително професионално обучение за тази група водачи.
Благодаря ви за вниманието към този въпрос. Вярваме, че ще разгледате нашите препоръки
сериозно като част от вашите разисквания относно предложените изменения в шофьорската книжка на ЕС
Директива.
Искрено Ваш,
Екин Йозтюрк, Европейска федерация на транспортните работници e.ozturk@etf-europe.org
Елън Таунсенд, ETSC ellen.townsend@etsc.eu
Geert van Waeg, Международна федерация на пешеходците geert.vanwaeg@johanna.be
Ceri Woolsgrove, Европейска федерация на велосипедистите c.woolsgrove@ecf.com
Това писмо се изпраща от името на всички организации, прилагащи техните лога (по-горе).
Лицата за контакт са както по-горе

• 10 октомври 2023 г
Френският министър на транспорта Клеман Бон се обяви против задължителните тестове, базирани на възрастта, за по-възрастните шофьори, част от предложената реформа на правилата на ЕС за шофьорски книжки.
В радио интервю по-рано този месец министърът каза, че е против изискването възрастните хора да преминават медицински преглед, за да могат да запазят шофьорската си книжка.
През юни председателят на Ирландското дружество на лекарите по гериатрична медицина също се обяви против задължителния процес на подновяване на шофьорска книжка за шофьори на възраст над 70 години, като каза, че правилото би било „дискриминационно“.
В писмо до европейския комисар по транспорта Adina Vălean, професор Дезмънд О’Нийл каза, че по-възрастните шофьори са едни от най-безопасните шофьори и по-високите нива на смъртност във възрастовата група се дължат на крехкостта на по-възрастните хора, а не на повишената вероятност да причинят катастрофа.
Проф. О’Нийл каза, че актуализираните правила за шофьорска книжка трябва да се съсредоточат върху медицинските състояния през целия живот, а не само върху по-възрастните шофьори.
ETSC призовава ЕС да въведе протокол за скрининг, който лекарите да използват от всички възрастови групи за оценка на медицинската годност за шофиране.
Швеция (най-безопасната страна по отношение на пътната безопасност в ЕС) проведе проучване, разглеждащо въвеждането на скрининг въз основа на възрастта. Докладът на Шведската транспортна агенция заключава, че страната не трябва да въвежда задължителен медицински преглед за по-възрастните шофьори, а вместо това препоръчва допълнителни изследвания за шофьори от всички възрасти, страдащи от злоупотреба с вещества, психични разстройства, епилепсия и диабет.