12:27
В България най-бавно намаляват загиналите по пътищата в Европа
В ново проучване за най-опасните за шофиране страни в Европа Румъния е класирана на челно място, а България – на трето. Проучването на Vignetteswitzerland.com е анализирало последните данни от Европейския съвет за безопасност на транспорта за това кои страни имат най-много загинали по пътищата на 1 млн. жители.

През 2022 г. в Румъния е имало 85.81 жертви на 1 млн. население, като обаче е налице намаление с 10.26% в сравнение с 2012 г., когато жертвите са били 95.62 души на милион.

Сърбия е на второ място с 82.65 загинали на милион, но спад от 13.01% в сравнение с преди 10 години.

България е класирана трета със 77.64 жертви на пътя на 1 млн. души население, но тя има най-незначителната промяна при загиналите по пътищата от първите десет страни в класацията, като отбелязва спад от 6.02% в сравнение с 2012 г., когато е имало 82.62 загинали на милион.

ГЛАСУВАНЕТО В ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ ЗА НЕПЪЛНОЛЕТНИТЕ ШОФЬОРИ НА КАМИОНИ Е ГРЕШЕН ЗАВОЙ ЗА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ НА ЕС ТРЯБВА ДА ОТХВЪРЛЯТ ПРЕДЛОЖЕНИЕТО ЗА НАЛАГАНЕ НА СХЕМИ ЗА ПРИДРУЖЕНО ШОФИРАНЕ ЗА 17-ГОДИШНИ ШОФЬОРИ НА КАМИОНИ, КАЗВА ЕВРОПЕЙСКИЯТ СЪВЕТ ЗА БЕЗОПАСНОСТ НА ТРАНСПОРТА

28 февруари 2024 г., За незабавно пускане

Брюксел – Позицията на Европейския парламент относно ревизираните правила за шофьорските книжки в ЕС, договорени в Страсбург днес, ще има сериозни отрицателни последици за пътната безопасност според Европейския съвет за безопасност на транспорта (ETSC).

TSC е най-загрижен относно предложението всички държави-членки на ЕС да въведат схема за шофиране с придружител за 17-годишните шофьори на камиони. Настоящата препоръчителна минимална възраст за тази категория превозни средства в ЕС е 21, въпреки че няколко държави позволяват на 18-годишни да управляват тежкотоварни автомобили при определени условия. Изследване на Германската застрахователна асоциация (GDV) показва, че водачите на тежкотоварни автомобили на възраст 18-20 години са причинили много по-голям дял сблъсъци, довели до телесни наранявания, отколкото по-възрастните възрастови групи шофьори на тежкотоварни автомобили.

Парламентът също така подкрепи концепцията да се позволи на 16-годишните да карат автомобили с ограничена скорост, включително големи SUV, когато са оборудвани с ограничител на скоростта. В оценката на въздействието на предложението на Европейската комисия се казва, че „мярката може да представлява допълнителен риск за пътната безопасност, особено за уязвимите участници в движението“.

Антонио Авенозо, изпълнителен директор на ETSC, коментира:

„Наличието на хиляди повече тийнейджъри, които карат камиони и автомобили, е оскърбление за всичко, което знаем за риска за пътната безопасност. Ако имаме нужда от повече шофьори на камиони, тогава отговорът е да подобрим значително условията на труд в сектора, а не да регистрираме ученици за задачата .. Ако Европа вярва в устойчивата мобилност, тогава разрешаването на най-богатите родители да купуват специално пригодени автомобили за децата си е несправедливо, нездравословно и опасно. Трябва да насърчаваме младежите да пътуват пеша, да карат велосипед и да използват обществения транспорт, а не да поставят живота на своите връстници, изложени на риск в SUV. Надяваме се, че държавите-членки ще разберат разума и ще отхвърлят тези идеи.”

ETSC подкрепя няколко други аспекта на предложеното законодателство, включително изискването за изпитателен срок за млади шофьори с правило за нулева толерантност към алкохола, когато за първи път започнат да шофират сами. Въпреки това ETSC казва, че тези мерки няма да компенсират щетите, причинени от намаляването на минималната възраст за шофиране.

Бележки към редакторите:

ETSC е независима организация с нестопанска цел, посветена на намаляването на броя на смъртните случаи и нараняванията в транспорта в Европа.

Следвайте ETSC в X (бивш twitter) @etsc_eu и LinkedIn.

За повече информация:

Дъдли Къртис, мениджър комуникации

dc@etsc.eu

+32 485379945

Системи за подпомагане на шофирането_-BG.docx

шфиране: две стъпки напред, една стъпка?

23 януари 2024 г

Когато шофьорите използват системи за подпомагане на шофирането като автопилота на Tesla, има по-голяма вероятност да се разсейват. Новите правила за наблюдение на водача за тези системи се гласуват в Женева тази седмица като част от работата по основен нов регламент относно системите за подпомагане на водача, който ще се прилага в Европа в бъдеще. Експертът по автоматизация на ETSC Франк Мютце разглежда какво е заложено и твърди, че срокът за действие на системата, когато водачът е разсеян, трябва да бъде по-кратък.

Новите технически правила се финализират за системите за асистирано шофиране като Autopilot на Tesla, Pilot Assist на Volvo и Driving Assistant Professional на BMW. Законодателството относно DCAS „Системи за подпомагане на управлението на водача“ се разработва на Световния форум за хармонизиране на разпоредбите за превозни средства ( W P.29) на Икономическата комисия за Европа на Обединените нации (UNECE). По-голямата част от техническите правила на ЕС за системите на превозните средства са направени там, в сътрудничество със страни извън ЕС и Европа.

Системите за асистирано шофиране автоматизират част от задачата за шофиране, като обикновено контролират скоростта на превозното средство и го поддържат в центъра на лентата. За разлика от автоматизираната система за шофиране, водачите остават отговорни и следователно в крайна сметка контролират.

Или поне се предполага, че са.

Системите за асистирано шофиране, регулирани понастоящем за европейския пазар, имат няколко недостатъка, не на последно място това, че водачите надценяват възможностите им и са склонни да разчитат прекалено много на тях, третирайки ги като автоматизирани системи за шофиране, които не изискват човешки надзор.

В този брифинг ще се съсредоточа върху аспектите на новите правила, които са налице, за да гарантират, че водачите не се разсейват и задържат вниманието си върху шофирането, докато използват системи за подпомагане на шофирането. В ETSC ние също сме доволни от други подобрения, направени чрез регламента DCAS, но оставаме загрижени за други аспекти, като например дали системата може да бъде настроена да кара над ограничението на скоростта или дали трябва да й бъде разрешено в бъдеще да прави лента се променя от само себе си, но ще ги разгледам в бъдеща статия.

Първо ще разгледам рисковете от разсеяно шофиране при използване на системи за подпомагане на шофирането. След това ще очертая защо предстоящите правила могат да означават две стъпки напред, но една стъпка назад за пътната безопасност.

Опасностите от разсеяното шофиране

Първо няколко думи за разсейването като цяло. Европейската комисия наскоро публикува доклад относно разсеяното шофиране , което показва, че то е значителен рисков фактор. Въпреки че точният брой катастрофи поради разсеяно шофиране не е известен, ясно е, че това значително увеличава риска от катастрофа в сравнение с внимателното шофиране.

Използването на телефон е особен проблем, тъй като очите са откъснати от пътя и поне едната ръка е извън волана. Използването на ръчен телефон по време на шофиране увеличава драстично риска от катастрофа, с 12-кратно увеличение на риска от катастрофа при набиране и шесткратно увеличение при четене и писане на текстове.

Един ключов фактор за повишения риск от катастрофа е увеличаването на времето, през което очите са отдалечени от пътя. Натуралистично проучване за шофиране от 2006 г. установи, че погледите от повече от две секунди за каквато и да е цел увеличават риска от почти катастрофа/катастрофа поне два пъти в сравнение с нормалното шофиране ( Klauer et al, 2006 ).

Асистираното шофиране насърчава разсеяното шофиране

След продължило две години разследване, което обхваща множество разследвания на катастрофи в реалния свят, докладът на Холандския съвет по безопасност от 2019 г. „Кой контролира?“ повдигна редица въпроси относно безопасността на системите за асистирано шофиране. Сред въпросите, повдигнати в доклада, са проблеми с човешкия фактор като надценяване на водача, неразбиране и злоупотреба, както и неангажираност на водача от задачата за шофиране .

Последният проблем не би трябвало да е изненада, тъй като от известно време знаем, че увеличаването на автоматизацията на задачата за шофиране води до все по-склонни шофьори да се ангажират с дейности, несвързани с шофиране ( Carsten et al, 2012 ).

Освен това беше потвърдено, че системите за асистирано шофиране също повишават склонността на водачите да участват в дейности, несвързани с шофиране, както в проучвания, така и в анкети, докладвани от самите тях ( IIHS, 2022 г.; в подкрепа: Dunn et al, 2021 г.; Noble et al, 2021 г. ; Рейгън и др., 2021 г. ).

Dunn et al показват, че шофьорите с предишен опит в използването на системи за асистирано шофиране са почти два пъти по-склонни да бъдат разсеяни при шофиране, когато системите за асистиране са активни, отколкото по време на ръчно шофиране, докато Reagan et al показват, че колкото по-дълго шофьорите използват системи за асистирано шофиране, толкова по-вероятно е те трябваше да станат неангажирани, със значително увеличение на шансовете да наблюдават участниците с двете си ръце от волана или да манипулират телефона спрямо ръчното управление.

Следователно асистираното шофиране „насърчава“ разсеяното шофиране и това подчертава необходимостта от система, която следи какво прави водачът и го предупреждава, в случай че не обръща внимание на пътя.

DCAS: Новите правила за системите за асистирано шофиране

Новите правила за системите за асистирано шофиране се разработват на Световния форум за хармонизиране на разпоредбите за превозни средства (WP.29) на Икономическата комисия за Европа на ООН (ИКЕ на ООН). По-голямата част от техническите правила на ЕС за системите на превозните средства са направени там, в сътрудничество със страни извън ЕС и Европа.

Въпреки че е световен форум, не всички негови правила се прилагат по целия свят и в този случай настоящите и предстоящите правила относно системите за асистирано шофиране са приложими за ЕС, Русия и Япония, но не се прилагат в САЩ или Канада.

В тези нови правила системите за подпомагане на шофирането се наричат ​​„DCAS“, съкратено от „Системи за подпомагане на управлението на водача“. Тези DCAS са подгрупа от усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS) и лично аз винаги обичам да разделям ADAS на две категории.

Първо, ADAS за безопасност, като интелигентно подпомагане на скоростта (ISA), усъвършенствани системи за аварийно спиране (AEBS), системи за предупреждение при напускане на лентата, електронен контрол на стабилността, наред с много други, които се намесват само за кратък период от време в случай на рискове за безопасността, като предоставят предупреждение и/или контролиране на превозното средство по някакъв начин (напр. AEBS, автоматично натискане на спирачките, когато открие риск от потенциален сблъсък).

Интелигентна помощ за скорост (c)EuroNCAP

Второ, има ADAS, които непрекъснато контролират скоростта и посоката на автомобила, не само в критични ситуации. Все още не е ясно дали тези системи носят действителни ползи за безопасността (нещо, към което ще се върна в бъдеща статия) и затова често се наричат ​​системи за „комфорт на водача“. DCAS попадат в тази последна категория.

Правилата на DCAS (евентуално) ще заменят настоящите правила, които позволяват системи за асистирано шофиране по европейските пътища, които са посочени в Регламент 79 на ООН относно кормилното оборудване .

Що се отнася до изискванията за наблюдение на водача, новите правила на DCAS ще бъдат значително подобрение спрямо настоящите правила в Регламент 79 на ООН, както и ще включват подобрение спрямо правилата на ЕС относно системите за предупреждение за разсейване на водача. Но за съжаление, един елемент от новите правила ще доведе до това, че цялостният пакет за наблюдение на водачите не е толкова добър, колкото би могъл и трябва да бъде.

Подобрение #1: Визуално и ръчно откриване на разсейване

Споменатият по-рано доклад на Холандския съвет по безопасност заключи, че настоящите правила относно системите за асистирано шофиране в Регламент 79 на ООН имат някои сериозни недостатъци, включително слаби разпоредби, за да се гарантира, че водачът остава внимателен.

В момента системите за асистирано шофиране трябва само да проверяват дали водачът държи волана. Ако водачът не държи волана, системата трябва да предупреди водача с визуално предупреждение най-късно след 15 секунди. Ако след 30 секунди (най-много) водачът все още не държи волана, визуалното предупреждение трябва да стане червено и трябва да прозвучи звуково предупреждение. Още 30 секунди без ръце на волана биха довели до самодеактивиране на системата.

Това означава, че превозното средство може да се движи без водач да държи волана за минута – или два километра, когато се движи със 120 км/ч по магистрала!

Влошавайки нещата, системите лесно се подвеждат. При някои автомобили шофьор, който има намерение да злоупотреби със системата, трябва само да приложи тежест към волана, за да подмами системата да мисли, че държи волана.

Следващият видеоклип (който представя американски превозни средства и системи, които не са идентични с тези, продавани в ЕС) показва, че повечето от тези практически системи за наблюдение могат да се използват и без човек на шофьорската седалка. Разбира се, това е възможно само когато водачът е силно мотивиран да злоупотребява със системата, но въпреки това подчертава слабостите на настоящите правила за наблюдение на водача.

Новите правила ще подобрят наблюдението на шофьорите по два начина.

Първото подобрение спрямо старите правила е, че първото предупреждение вече трябва да се дава не след 15 секунди, а след 5 секунди – въпреки че това може да бъде удължено до 10 секунди, ако системата може да потвърди, че водачът държи очите си на пътя. Ако след още 10 секунди (вместо 30) водачът все още не е хванал волана, трябва да се даде звуково предупреждение. Това значително намалява времето, през което водачът може да държи ръцете си далеч от волана.

Второто подобрение е, че системата вече ще следи и дали водачът е разсеян. И като се има предвид важността водачът да държи погледа си насочен към пътя, това е значителна крачка напред спрямо настоящите правила.

Разбира се, това не е бронирано решение срещу разсеяно шофиране: все още има някои въпросителни около ефективността на тези системи (особено във връзка с покриването на всички вариации в популацията при различни условия на околната среда), видеото по-горе показва, че те също могат да бъдат измамени и просто защото да гледате пътя не е равносилно на това да имате ума си и в задачата да шофирате. Но все пак това е обещаващо подобрение.

Подобрение №2: Разсейването не е само да гледаш надолу

Второто подобрение на тези нови правила на DCAS не е свързано с Регламент 79 на ООН, а вместо това в сравнение с последните правила на ЕС за системи за „усъвършенствано предупреждение за разсейване на водача (ADDW)“ .

В ETSC бяхме доста гласни , че настоящите правила на ЕС ще предложат изключително малко ползи. Една от причините за това е, че от системата се изисква само да разпознава продължителни погледи към скута или краката, а не тези към арматурното табло, където са разположени сензорните екрани на информационно-развлекателната система и където често се монтират мобилни телефони. Когато се разхождам из града, наблюдавам също, че разсеяните шофьори често държат телефона си и на нивото на таблото, а не винаги в скута си.

Като такива, системите ADDW, отговарящи само на минималните изисквания, определени от ЕС, ще бъдат практически безполезни, тъй като няма да открият най-важните видове разсейване.

Положителната новина е, че в бъдеще автомобилите, оборудвани с DCAS системи, ще трябва да откриват дали погледът на водача и/или позицията на главата на водача са насочени далеч от която и да е зона, свързана със задачата на шофиране.

Въпреки това, тъй като в днешно време екраните на информационно-развлекателната система често се използват и за показване на „задачи, свързани с шофирането“, това предполага, че продължителните погледи в тази посока могат да бъдат освободени от предупрежденията за разсейване.

Но тъй като погледът встрани от пътя по-дълъг от две секунди по каквато и да е причина (включително гледане на информация, свързана със задачата на шофиране) увеличава риска от катастрофа, това би било нежелателно. Във всеки случай, ако водач трябва да откъсне очи от пътя за повече от две секунди, за да разбере системно съобщение или да изпълни задача, свързана с шофиране, този дизайн е дефектен и трябва да бъде преразгледан!

Проблемът с пълното изключване на екраните на информационно-развлекателната система е, че не може да има предупреждения дори в случаите, когато водачът е бил разсеян от неща като приложения, музикални контроли и други функции на информационно-развлекателната система.

Ето защо ETSC предложи зоната на арматурното табло да не се счита за зона, свързана със задачата за шофиране. Това предложение беше интегрирано в регулаторния текст и трябва да гарантира, че продължителното гледане настрани от пътя и огледалата по каквато и да е причина, включително свързана със задачата по шофиране, ще задейства предупреждение.

Следователно видовете отвличане на вниманието, които системата за наблюдение на водача DCAS трябва да може да открива, представляват значително подобрение спрямо правилата на системата за отвличане на вниманието на ЕС – и Европейската комисия трябва да отбележи това с оглед на актуализирането на своите изисквания. Резултатът ще бъде по-ефективна система за наблюдение на разсейването за всички автомобили, при всякакви обстоятелства, не само за автомобили, оборудвани с DCAS, докато системата DCAS се използва.

Една стъпка назад: все още позволява разсеяно шофиране

Новите правила ще позволят на водача да отклони очи от пътя за до пет секунди, преди да бъде дадено първо предупреждение – с предупреждение с повишен интензитет, което ще бъде предоставено след допълнителни три секунди, ако вниманието не се е върнало към пътя.

За сравнение, правилата на ЕС за ADDW изискват предупреждение да бъде дадено след максимум 3,5 секунди – което в изключителни ситуации може да бъде удължено с допълнителни 1,5 секунди.

Тук трябва да спомена, че правилата на ADDW правят разлика между два скоростни диапазона и че ограничението от 3,5 секунди се прилага за ситуации, при които превозното средство се движи със скорост над 50 км/ч. Когато скоростта на автомобила е между 20 и 49 км/ч, се прилага максимално време от шест секунди.

Това няма смисъл от гледна точка на пътната безопасност. Ако не друго, продължителността за диапазона на скоростта между 20 и 50 км/ч трябва да бъде по-кратък, тъй като този диапазон на скоростта показва шофиране в населени места, където често има уязвими участници в движението. Представете си да шофирате с почти 50 км/ч по жилищна улица с каращи велосипедисти и играещи деца и да затворите очи за шест секунди!

Също така не съм убеден от мотивите за приемане на срока от пет секунди за DCAS, тъй като това би било опростяване на 3,5 секунди + 1,5 секунди на ADDW. Но тези 1,5 допълнителни секунди са предназначени за изключителни обстоятелства и това „опростяване“ вместо това просто удължава времето, през което шофьорите могат да бъдат разсеяни до пет секунди при всякакви обстоятелства.

Както споменахме по-рано, знаем от научни изследвания, че всяко отклоняване на погледа от пътя напред (независимо от предназначението му) за повече от две секунди, поне удвоява риска от катастрофа.

Като позволяват на водача да бъде разсеян визуално за до пет секунди, правилата на DCAS позволяват на водача да отклони погледа си от пътя за период, който е 2,5 пъти по-дълъг от този, който се счита за безопасен. За тези пет секунди могат да се случат много неща, на които водачът трябва да реагира, особено в динамична градска среда, където присъстват уязвими участници в движението.

Сам по себе си фактът, че регламентът DCAS позволява пет секунди разсейване, е достатъчно лош. Но това, което прави още по-лошо, е, че страничният ефект от системите за асистирано шофиране е, че те насърчават водачите да участват в задачи, несвързани с шофиране и следователно да се разсейват, както беше обяснено по-рано.

Изключването на водача се признава като сериозен проблем с човешкия фактор за системите за асистирано шофиране и системите за наблюдение на водача се представят като решение на този проблем. Но като се позволи толкова дълъг период преди да бъде дадено предупреждение, споменатите по-рано две предимства са частично отменени, тъй като може да се очаква само намалена ефективност за основната му задача да предотвратява разсейването.

Затова се надявам, че страните, които гласуват новите правила по-късно тази седмица, все пак ще преразгледат преразглеждането на ограничението за време от пет секунди на 3,5 секунди. Или още по-добре: задайте го на две секунди, в съответствие с това, което се счита за безопасно според науката.

Както споменах по-рано, въпреки че приветства подобренията спрямо текущата ситуация, ETSC също е загрижен за други аспекти на разпоредбите на DCAS, като например дали системата може да бъде настроена да надвишава ограничението на скоростта или дали това трябва да бъде разрешено в бъдеще да прави смяна на лентата сама. Ще ги разгледам в бъдеща статия, така че гледайте това място.

Рехабилитация на блокировките при алкохолизъм в Ирландия_BG.docx

22 януари 2024 г

Правителствена работна група за потенциалното използване на програми за рехабилитация на блокировките при алкохолизъм в Ирландия ще докладва своите констатации през март според държавния министър в ирландския департамент по транспорта Джак Чембърс.

Г-н Чембърс направи коментарите на събитие за справяне с шофирането в нетрезво състояние, организирано съвместно от Ирландския орган за пътна безопасност (RSA), ETSC и Ирландското медицинско бюро за пътна безопасност по-рано този месец в Дъблин.

Ключово действие от стратегията на правителството на Ирландия за пътна безопасност призовава за създаване на работна група, която да обмисли и направи препоръки за прилагането на програма за блокиране на алкохола, подкрепена от курс за рехабилитация на шофиране в нетрезво състояние за високорискови нарушители, шофиращи в нетрезво състояние.

Съобщението дойде след като ново проучване показа, че има още много работа за промяна на отношението към шофирането в нетрезво състояние в Ирландия. Ново изследване, представено от Службата за пътна безопасност (RSA), установи, че един на всеки 10 ирландски шофьори е шофирал след консумация на алкохол през последните 12 месеца.

От тези, които са признали, че консумират алкохол, честотата е по-висока сред мъжете шофьори (14%), тези, които шофират за работа (14%), и тези с история на участие в сблъсък (24%).

Почти всеки трети (28%) от тази група признава, че е изпил две или повече напитки при последния път, когато е шофирал след консумация на алкохол през последните 12 месеца.

Близо три четвърти (73%) от анкетираните шофьори се съгласиха, че „повечето от моите познати/приятели смятат, че шофирането под въздействието на алкохол е неприемливо“. За сравнение, 85% от анкетираните шофьори се съгласиха с това твърдение през 2019 г., обезпокоителен спад.

Антонио Авенозо, изпълнителен директор на ETSC, каза:  „За да постигнем целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи по пътищата с 50% до 2030 г., от съществено значение е да се справим с шофирането в нетрезво състояние. Няколко държави от ЕС, включително Белгия, Франция, Литва и Полша, сега се занимават с този проблем, като изискват устройства за блокиране на запалването с алкохол в колите на онези, които са шофирали в нетрезво състояние, особено тези, които го правят многократно. Италия също подготвя законодателство за въвеждане на блокировките за запалване на алкохол в правната система. Надяваме се, че Ирландия може да се присъедини към тази нарастваща група от страни и да въведе тази животоспасяваща, изпитана и тествана технология в близко бъдеще.“

ПО-ШИРОКИТЕ КОЛИ ОТНЕМАТ МЯСТО НА ПЕШЕХОДЦИТЕ И ВЕЛОСИПЕДИСТИТЕ.docx

23 януари 2024 г

автомобили в Европа стават средно с 1 см по-широки на всеки две години. Това  сочи ново изследване  на Transport & Environment (T&E), екологична група. Около Новите половината от продадените нови автомобили вече са твърде широки за минималното място за паркиране на улицата в много страни. Ефектът от все по-големите автомобили е по-малко място за велосипедисти по пътищата, а пешеходците, притиснати, тъй като колите, паркирани на тротоара, заемат повече място.

Париж може да бъде първата голяма европейска столица, която ще се справи с тази тенденция, ако гражданите одобрят по-високи такси за паркиране на големи SUV автомобили на референдум следващия месец.

Средната ширина на новите автомобили се е увеличила до 180,3 см през първата половина на 2023 г. спрямо 177,8 см през 2018 г., установиха изследователите. Според други данни същата тенденция може да се наблюдава през двете десетилетия до 2020 г. Новите автомобили в ЕС са обект на същата максимална ширина (255 см), както автобусите и камионите.

Ръстът в размерите е силно изразен сред големите луксозни SUV: Land Rover Defender е нараснал с 20,6 см, а Mercedes X5 с 6 см за шест години. През 2023 г. Volvo стана с 4,1 см по-широк със своя EX90.

Тенденцията към по-широки превозни средства намалява пътното пространство, налично за други превозни средства и велосипедисти, докато паркираните автомобили допълнително навлизат в пешеходните пътеки. По-широките дизайни също така позволиха допълнително повишаване на височината на превозните средства, въпреки данните за катастрофи, които показват, че увеличение с 10 см на височината на предните части на превозните средства носи 30% по-висок риск от смъртни случаи при сблъсъци с пешеходци и велосипедисти.

ETSC подкрепя призива на T&E за отделен преглед на размерите на автомобилите, който да бъде задължителен в ревизираните правила за теглото и размерите на тежките превозни средства , които в момента се договарят.

Обединеното кралство- голяма част от нараняванията със скутери остават не отчетени_BG.docx

• 16 януари 2024 г

PACTS, член на ETSC от Обединеното кралство, публикува проучване, изследващо степента на недостатъчно регистриране на сблъсъци с наранявания, включващи електронни скутери. Чрез анализиране на данни от два месеца в края на 2021 г. PACTS разгледа 300 жертви, записани от болници в Обединеното кралство, полицейски записи и данни от изпитания за наеми, за да идентифицира съвпаденията между различните набори от данни.

Проучването установи , че:

• По-малко от 10% от жертвите с каквото и да е ниво на нараняване от сблъсък, включващ електронен скутер, представен в отделите за спешна помощ, са записани в официалните данни;
• Само около една четвърт от най-тежко ранените при сблъсъци с електрически скутери са регистрирани както от полицията, така и от болниците.

Частните електронни скутери не са законни по пътищата на Обединеното кралство, но споделените схеми са в действие като част от текущ опит.

Важно е да знаете колко хора са ранени при пътнотранспортни произшествия. Това означава, че за всяка форма на транспорт рискът от нараняване на водача или ездача и рискът от нараняване на други участници в движението могат да бъдат разбрани по-добре. Официалните данни за всички жертви на пътя, независимо от вида на придвижването, са базирани на полицейски регистри. Отдавна е признато и прието, че при сравняване на официалните данни с броя на хората, постъпили в болница с травми от пътен инцидент, има несъответствия. Недокладването на наранявания, включващи пешеходци и велосипедисти, отдавна е признат проблем.

Въпреки че сблъсъци, водещи до нараняване, трябва да се докладват на полицията, улавянето на данни от сблъсъци с незаконно карани частни електронни скутери може да бъде особено трудно в Обединеното кралство. Това не би трябвало да е така за 23 000 е-скутера под наем в одобрените от правителството изпитания.

PACTS призовава правителството на Обединеното кралство да:

1. Подобряване на средствата за записване на произшествия с електронни скутери с помощта на схемите за електронни скутери под наем чрез актуализиране на насоките за операторите и местните власти, така че събирането на данни да съответства по-тясно на системите за запис, които полицията използва; и,
2. Увеличете възможностите за събиране на данни за произшествия чрез издаване на ясна информация на обществеността относно задълженията за докладване на пътнотранспортни произшествия на полицията, включително такива, включващи електронни скутери по обществени пътища и обществени места.

Евроизгледи. ЕС трябва да направи обратен завой на тийнейджърите, които карат камиони

Евроизгледи. ЕС трябва да направи обратен завой на тийнейджърите, които карат камиони

От  Антонио Авенозо

Публикувана на 26/01/2024 – 12:31 • Актуализирана на 29/01/2024 – 12:02

Споделете тази статияКоментари

Мненията, изразени в тази статия, са на автора и по никакъв начин не отразяват редакционната позиция на Euronews.

Насърчаването на около 13 500 тийнейджъри да започнат да шофират камиони би било опасен експеримент, водещ до много повече от най-рисковата група шофьори зад волана на превозни средства, които причиняват най-много опустошения при катастрофа, пише Антонио Авеносо.

Представете си, че карате кола по селски път през нощта, а децата ви спят отзад. Условията са малко мъгливи и видимостта е намалена.

Изведнъж срещу вас идва 40-тонен съчленен камион.

Докато наближава, само пунктирана бяла линия на пътя дели вас и вашето семейство от забравата.

Най-четениREAD MORERussian tourists are banned in most of Europe, butthis country is welcoming them with open arms

Кой искаш зад волана на този камион? Шофьор с няколко години опит в шофирането при такива условия?

Какво ще кажете за тийнейджър, направо от училище?

Лобирането в пътната индустрия иска тийнейджъри на волана

От 2006 г. Европейският съюз разумно препоръчва минимална възраст от 21 години за шофьорите на камиони и 24 години за шофьорите на автобуси.

Но през последните години индустрията на автомобилния транспорт настоява да намали тези минимуми като евтин начин за решаване на кризата с наемането на персонал в сектора.

Предлагането на по-добри условия, по-разумно време за шофиране и почивка и по-малко време далеч от дома е налице — наемането на напуснали училище е вътре.

Лобирането в пътната индустрия проработи. С благословията на ЕС редица държави-членки намалиха минималната възраст – обикновено до 18 години за шофьори на камиони – стига младежите да са завършили допълнително професионално обучение в допълнение към необходимите практически и теоретични изпити.

Но черешката на тортата за транспортния сектор би била, ако всички държави-членки бяха задължени да направят това и тийнейджърите можеха да карат камиони из целия континент.

Бихте си помислили, че ще има солидна научна основа за тази предложена промяна. Няма. Индустрията декларира, че няма да окаже влияние върху пътната безопасност. Той не е предоставил доказателства или данни в подкрепа на това становище.

Камиони-цистерни се зареждат с гориво във Веселинг близо до Кьолн, април 2022 г. AP Photo/Martin Meissner

Индустрията иска да отиде още по-далеч и да позволи на 16 и 17-годишните да започнат да карат камиони с придружител, да започнат да шофират самостоятелно веднага щом навършат 18.

Миналия март Европейската комисия се поддаде на натиска и публикува предложение за преразглеждане на правилата за шофьорските книжки, които ще изискват от държавите-членки да предложат схема за шофиране с придружител, позволяваща на 17-годишните да управляват камион. А през декември транспортната комисия на Европейския парламент подкрепи този ход.

Европейската комисия изчислява, че в резултат на това 13 500 17-годишни може да започнат да карат камиони.

• • Липсата на шофьори на камиони в Обединеното кралство води до празни рафтове и несигурно бъдеще

• Недостигът на шофьори на камиони в Обединеното кралство е ярък пример за по-широк европейски проблем

Бихте си помислили, че ще има солидна научна основа за тази предложена промяна. Няма.

Индустрията декларира, че няма да окаже влияние върху пътната безопасност. Той не е предоставил доказателства или данни в подкрепа на това становище.

Статистиката за младите шофьори на камиони е изключително тревожна

Още по-лошо е, че Европейската комисия също не успя да проучи правилно този въпрос.

Мотивите за промяната, посочени в официалната оценка на въздействието, се основават на факта, че схема за шофиране с придружител за 17-годишни водачи на автомобили в Германия е показала положителни резултати за пътната безопасност.

Това не е достатъчно добро. Работата на професионалния шофьор на камион е значително различна от случайното използване на автомобил. А когато камион катастрофира, причинените разрушения могат да бъдат абсолютно катастрофални.

Тийнейджър, причинил такава катастрофа, ще живее с последствията десетилетия. Семействата на жертвите никога нямаше да преодолеят мъката си.

Надяваме се, че евродепутатите ще обмислят последиците от това, което би било сериозна стъпка назад за пътната безопасност в Европа. Тийнейджърите да шофират камиони е идея, която трябва да бъде спряна веднага.

Камион катастрофира по време на силни бури на магистрала A 71 близо до Ерфурт, януари 2018 г. AP Photo/Jens Meyer

В ETSC разгледахме наличните данни за тийнейджъри шофьори на камиони и те са изключително тревожни.

Изследване на Германската застрахователна асоциация (GDV) показва, че шофьорите на тежкотоварни автомобили на възраст 18-20 години са причинили много по-голям брой сблъсъци, водещи до наранявания, по отношение на броя на книжките, регистрирани за тази възрастова група, в сравнение с всички други възрастови групи водачи на тежкотоварни автомобили.

ETSC също анализира данни от Финландия и Полша – други страни, които допускат по-млади шофьори на камиони, и показва същото.

• • Катастрофа с камион в Германия: Пожар, след като пиян шофьор прескочи на червено и се вряза в десетки коли

• Край на линията за дизелови камиони и автобуси

Една година шофиране на камион с придружител е по-добре от нищо. Но е малко вероятно да се обърнат щетите, които се нанасят чрез масовото увеличаване на броя на шофьорите на камиони под 21-годишна възраст.

Идеята трябва да бъде спряна на място

Науката показва, че липсата на опит е само един от множеството фактори, влияещи върху младите шофьори.

Младите хора претърпяват значителни биологични и социални промени на възраст между 15 и 25 години. Развитието на мозъка продължава през целия този период и не завършва до двадесетте години.

Следователно, когато младите хора се учат да шофират, когнитивните им способности все още не са напълно развити.

Това се отразява на тяхното възприемане и отношение към риска. Когнитивното развитие по време на пубертета може да доведе до по-голяма емоционална нестабилност и поведение, което е по-настоятелно.

По този начин, като участници в движението по пътищата, младите хора са склонни да проявяват рисково поведение и имат намалена оценка за опасностите, пред които са изправени.

Биологичните изследвания показват, че на 18-годишна възраст областите на човешкия мозък, отговорни за интегрирането на информацията и контрола на импулсите, все още се развиват.

Насърчаването на допълнителни 13 500 тийнейджъри да започнат да шофират камиони би било огромен и опасен експеримент, водещ до много повече от най-рисковата група шофьори зад волана на превозни средства, които причиняват най-много опустошения при катастрофа.

Следващия месец пленарната сесия на Европейския парламент може да реши съдбата на това предложение.

Надяваме се, че евродепутатите ще обмислят последиците от това, което би било сериозна стъпка назад за пътната безопасност в Европа. Тийнейджърите да шофират камиони е идея, която трябва да бъде спряна веднага.

Антонио Авенозо е изпълнителен директор на Европейския съвет за транспортна безопасност.

В Euronews вярваме, че всички гледни точки имат значение. Свържете се с нас на view@euronews.com , за да изпратите предложения или заявки и да станете част от разговора.

Въвеждане на такси за паркиране въз основа на теглото на превозното средство

18 януари 2024 г

Ново проучване на организацията Clean Cities показва, че 61% от парижани подкрепят идеята за въвеждане на такси за паркиране въз основа на теглото на превозните средства.

Анкетата беше публикувана преди обществения референдум за по-високи такси за паркиране на джипове. Парижани ще гласуват мярката на 4 февруари.

Проучването установи, че мнозинството от парижани (56%) имат лошо мнение за SUV автомобилите. Основната причина за това мнение е фактът, че те заемат твърде много място. Парижаните са по-малко запознати с повишената опасност на пътя, представлявана от SUV, само 4 от 10 души смятат, че SUV участват в по-сериозни сблъсъци в градовете (44%) или по-чести сблъсъци (38%).

61% подкрепят специфична цена за паркиране за тежки, големи или по-замърсяващи превозни средства.

68% от тези хора подкрепят преразглеждането на системата за етикетиране Crit’Air (използвана за регулиране на зоните с ниски емисии), за да включва теглото както на нови, така и на употребявани автомобили.

67% подкрепят мерките, които да принудят производителите на автомобили да увеличат дела на по-малките коли, които произвеждат.

Австрия ограничение на скоростта до 30

• 18 януари 2024 г

Австрийското правителство представи изменение на правилата за движение по пътищата, целящи да улеснят общините и градовете да прилагат ограничения на скоростта от 30 км/ч. Промените също така позволяват на общините и градовете да извършват контрол на движението, но само ако съответната федерална държава изрично прехвърли това право на общината или града.

Коментирайки развитието, Лина Мошамър от VCÖ, една от организациите, които са водили кампания за промяната, каза:

„Нашата транспортна система трябва да отчита повече най-уязвимите в трафика, особено в местните райони. Общините и градовете знаят добре къде в техния район са необходими по-ниски скорости. Ето защо е важно да им бъде улеснено прилагането на ограничението на скоростта от 30 км/ч.“

Повече от  280 общини  и градове, както и Австрийската асоциация на градовете подкрепиха инициативата за по-лесно прилагане на ограничението на скоростта от 30 км/ч.

Кметове от цяла Австрия и от целия политически спектър също се изказаха в полза на този ход.

Повече от 1000 германски градове и общини се обединиха, за да призоват за подобна промяна в Германи

In Memoriam: Професор Ричард Алсоп OBE

• 31 януари 2024 г

Бяхме дълбоко натъжени да чуем новината, че нашият скъп приятел и колега професор Ричард Олсоп почина през януари след кратко боледуване.

Ричард беше гигант в политиката за пътна безопасност: един от пионерите в областта на изследването на въздействието на алкохола върху шофирането, съветник на британското правителство и ключова фигура както в парламентарния консултативен съвет на Обединеното кралство по безопасност на транспорта (PACTS), така и ETSC. За нас и за мнозина в британската и европейската общност за пътна безопасност той беше приятел, довереник и ментор.

Като член на борда, председател и по-късно съветник на нашата програма за индекс на ефективност на пътната безопасност, ние ще запомним Ричард с неговото любопитство, остър интелект и невероятно око за детайлите, но също и неговата доброта, пълна отдаденост и щедрост. Той беше такъв стълб на ETSC толкова много години, че е трудно да повярваме, че вече не е сред нас.

Той е роден през 1940 г. и е получил образование в Bemrose School Derby и Queen’s College Cambridge, където учи математика. Там той участва в Асоциацията на ООН, Групата за действие за бежанците и War on Want.

От 1973 г. до 1976 г. той е бил директор на групата за изследване на транспортните операции в Нюкасълския университет, преди да стане директор на Центъра за транспортни изследвания в Лондонския университетски колеж, пост, който заема около 20 години.

Той беше ръководител на Университетската група за транспортни изследвания и създаде силни връзки между групата и Министерството на транспорта на Обединеното кралство. Той става директор на Парламентарния консултативен съвет на Обединеното кралство по безопасност на транспорта (PACTS), британският член на ETSC, през 1995 г. до 2015 г.

През цялата си кариера той изгради страхотна репутация в областта на транспортната безопасност чрез навременни и щателни изследвания в области като шофиране в нетрезво състояние, предпазни колани, кръстовища с контролиран сигнал, риск и избор по пътищата, система за безопасност и въздействието на икономическата рецесия върху трафика. смъртни случаи. Той беше ангажиран изследовател, който искаше да види изследвания, водещи до промяна на политиката, а не да стоят на рафта.

Като академик той беше високо ценен: „изключителен“ беше мнението на мнозина. Той оказа мощно влияние върху разработването на политики и разбирането за пътната безопасност.

Но освен многобройните си постижения, признати от OBE (британски рицарски орден) и неговата почетна професорска титла, той притежаваше много лични качества, които го направиха много по-влиятелен, отколкото би могло да се предположи от сухия разказ за неговата академична и политическа работа. Той винаги беше готов да помогне на новодошлите и неопитните със своята доброта и мъдри съвети, надхвърлящи нормалните любезности. Той може да бъде обобщен като изключителен пример за тази рядка стока: истински джентълмен.

Не е преувеличено да се каже, че много хора днес дължат живота си на тихата упоритост и твърдата решителност на Ричард в каузата за пътна безопасност.

Благодарим на Роб Гифърд, Джон Плауман и Хедър Уорд за помощта им с тази стати