ПО-ШИРОКИТЕ КОЛИ ОТНЕМАТ МЯСТО НА ПЕШЕХОДЦИТЕ И ВЕЛОСИПЕДИСТИТЕ.docx

23 януари 2024 г

автомобили в Европа стават средно с 1 см по-широки на всеки две години. Това  сочи ново изследване  на Transport & Environment (T&E), екологична група. Около Новите половината от продадените нови автомобили вече са твърде широки за минималното място за паркиране на улицата в много страни. Ефектът от все по-големите автомобили е по-малко място за велосипедисти по пътищата, а пешеходците, притиснати, тъй като колите, паркирани на тротоара, заемат повече място.

Париж може да бъде първата голяма европейска столица, която ще се справи с тази тенденция, ако гражданите одобрят по-високи такси за паркиране на големи SUV автомобили на референдум следващия месец.

Средната ширина на новите автомобили се е увеличила до 180,3 см през първата половина на 2023 г. спрямо 177,8 см през 2018 г., установиха изследователите. Според други данни същата тенденция може да се наблюдава през двете десетилетия до 2020 г. Новите автомобили в ЕС са обект на същата максимална ширина (255 см), както автобусите и камионите.

Ръстът в размерите е силно изразен сред големите луксозни SUV: Land Rover Defender е нараснал с 20,6 см, а Mercedes X5 с 6 см за шест години. През 2023 г. Volvo стана с 4,1 см по-широк със своя EX90.

Тенденцията към по-широки превозни средства намалява пътното пространство, налично за други превозни средства и велосипедисти, докато паркираните автомобили допълнително навлизат в пешеходните пътеки. По-широките дизайни също така позволиха допълнително повишаване на височината на превозните средства, въпреки данните за катастрофи, които показват, че увеличение с 10 см на височината на предните части на превозните средства носи 30% по-висок риск от смъртни случаи при сблъсъци с пешеходци и велосипедисти.

ETSC подкрепя призива на T&E за отделен преглед на размерите на автомобилите, който да бъде задължителен в ревизираните правила за теглото и размерите на тежките превозни средства , които в момента се договарят.

Обединеното кралство- голяма част от нараняванията със скутери остават не отчетени_BG.docx

• 16 януари 2024 г

PACTS, член на ETSC от Обединеното кралство, публикува проучване, изследващо степента на недостатъчно регистриране на сблъсъци с наранявания, включващи електронни скутери. Чрез анализиране на данни от два месеца в края на 2021 г. PACTS разгледа 300 жертви, записани от болници в Обединеното кралство, полицейски записи и данни от изпитания за наеми, за да идентифицира съвпаденията между различните набори от данни.

Проучването установи , че:

• По-малко от 10% от жертвите с каквото и да е ниво на нараняване от сблъсък, включващ електронен скутер, представен в отделите за спешна помощ, са записани в официалните данни;
• Само около една четвърт от най-тежко ранените при сблъсъци с електрически скутери са регистрирани както от полицията, така и от болниците.

Частните електронни скутери не са законни по пътищата на Обединеното кралство, но споделените схеми са в действие като част от текущ опит.

Важно е да знаете колко хора са ранени при пътнотранспортни произшествия. Това означава, че за всяка форма на транспорт рискът от нараняване на водача или ездача и рискът от нараняване на други участници в движението могат да бъдат разбрани по-добре. Официалните данни за всички жертви на пътя, независимо от вида на придвижването, са базирани на полицейски регистри. Отдавна е признато и прието, че при сравняване на официалните данни с броя на хората, постъпили в болница с травми от пътен инцидент, има несъответствия. Недокладването на наранявания, включващи пешеходци и велосипедисти, отдавна е признат проблем.

Въпреки че сблъсъци, водещи до нараняване, трябва да се докладват на полицията, улавянето на данни от сблъсъци с незаконно карани частни електронни скутери може да бъде особено трудно в Обединеното кралство. Това не би трябвало да е така за 23 000 е-скутера под наем в одобрените от правителството изпитания.

PACTS призовава правителството на Обединеното кралство да:

1. Подобряване на средствата за записване на произшествия с електронни скутери с помощта на схемите за електронни скутери под наем чрез актуализиране на насоките за операторите и местните власти, така че събирането на данни да съответства по-тясно на системите за запис, които полицията използва; и,
2. Увеличете възможностите за събиране на данни за произшествия чрез издаване на ясна информация на обществеността относно задълженията за докладване на пътнотранспортни произшествия на полицията, включително такива, включващи електронни скутери по обществени пътища и обществени места.

Евроизгледи. ЕС трябва да направи обратен завой на тийнейджърите, които карат камиони

Евроизгледи. ЕС трябва да направи обратен завой на тийнейджърите, които карат камиони

От  Антонио Авенозо

Публикувана на 26/01/2024 – 12:31 • Актуализирана на 29/01/2024 – 12:02

Споделете тази статияКоментари

Мненията, изразени в тази статия, са на автора и по никакъв начин не отразяват редакционната позиция на Euronews.

Насърчаването на около 13 500 тийнейджъри да започнат да шофират камиони би било опасен експеримент, водещ до много повече от най-рисковата група шофьори зад волана на превозни средства, които причиняват най-много опустошения при катастрофа, пише Антонио Авеносо.

Представете си, че карате кола по селски път през нощта, а децата ви спят отзад. Условията са малко мъгливи и видимостта е намалена.

Изведнъж срещу вас идва 40-тонен съчленен камион.

Докато наближава, само пунктирана бяла линия на пътя дели вас и вашето семейство от забравата.

Най-четениREAD MORERussian tourists are banned in most of Europe, butthis country is welcoming them with open arms

Кой искаш зад волана на този камион? Шофьор с няколко години опит в шофирането при такива условия?

Какво ще кажете за тийнейджър, направо от училище?

Лобирането в пътната индустрия иска тийнейджъри на волана

От 2006 г. Европейският съюз разумно препоръчва минимална възраст от 21 години за шофьорите на камиони и 24 години за шофьорите на автобуси.

Но през последните години индустрията на автомобилния транспорт настоява да намали тези минимуми като евтин начин за решаване на кризата с наемането на персонал в сектора.

Предлагането на по-добри условия, по-разумно време за шофиране и почивка и по-малко време далеч от дома е налице — наемането на напуснали училище е вътре.

Лобирането в пътната индустрия проработи. С благословията на ЕС редица държави-членки намалиха минималната възраст – обикновено до 18 години за шофьори на камиони – стига младежите да са завършили допълнително професионално обучение в допълнение към необходимите практически и теоретични изпити.

Но черешката на тортата за транспортния сектор би била, ако всички държави-членки бяха задължени да направят това и тийнейджърите можеха да карат камиони из целия континент.

Бихте си помислили, че ще има солидна научна основа за тази предложена промяна. Няма. Индустрията декларира, че няма да окаже влияние върху пътната безопасност. Той не е предоставил доказателства или данни в подкрепа на това становище.

Камиони-цистерни се зареждат с гориво във Веселинг близо до Кьолн, април 2022 г. AP Photo/Martin Meissner

Индустрията иска да отиде още по-далеч и да позволи на 16 и 17-годишните да започнат да карат камиони с придружител, да започнат да шофират самостоятелно веднага щом навършат 18.

Миналия март Европейската комисия се поддаде на натиска и публикува предложение за преразглеждане на правилата за шофьорските книжки, които ще изискват от държавите-членки да предложат схема за шофиране с придружител, позволяваща на 17-годишните да управляват камион. А през декември транспортната комисия на Европейския парламент подкрепи този ход.

Европейската комисия изчислява, че в резултат на това 13 500 17-годишни може да започнат да карат камиони.

• • Липсата на шофьори на камиони в Обединеното кралство води до празни рафтове и несигурно бъдеще

• Недостигът на шофьори на камиони в Обединеното кралство е ярък пример за по-широк европейски проблем

Бихте си помислили, че ще има солидна научна основа за тази предложена промяна. Няма.

Индустрията декларира, че няма да окаже влияние върху пътната безопасност. Той не е предоставил доказателства или данни в подкрепа на това становище.

Статистиката за младите шофьори на камиони е изключително тревожна

Още по-лошо е, че Европейската комисия също не успя да проучи правилно този въпрос.

Мотивите за промяната, посочени в официалната оценка на въздействието, се основават на факта, че схема за шофиране с придружител за 17-годишни водачи на автомобили в Германия е показала положителни резултати за пътната безопасност.

Това не е достатъчно добро. Работата на професионалния шофьор на камион е значително различна от случайното използване на автомобил. А когато камион катастрофира, причинените разрушения могат да бъдат абсолютно катастрофални.

Тийнейджър, причинил такава катастрофа, ще живее с последствията десетилетия. Семействата на жертвите никога нямаше да преодолеят мъката си.

Надяваме се, че евродепутатите ще обмислят последиците от това, което би било сериозна стъпка назад за пътната безопасност в Европа. Тийнейджърите да шофират камиони е идея, която трябва да бъде спряна веднага.

Камион катастрофира по време на силни бури на магистрала A 71 близо до Ерфурт, януари 2018 г. AP Photo/Jens Meyer

В ETSC разгледахме наличните данни за тийнейджъри шофьори на камиони и те са изключително тревожни.

Изследване на Германската застрахователна асоциация (GDV) показва, че шофьорите на тежкотоварни автомобили на възраст 18-20 години са причинили много по-голям брой сблъсъци, водещи до наранявания, по отношение на броя на книжките, регистрирани за тази възрастова група, в сравнение с всички други възрастови групи водачи на тежкотоварни автомобили.

ETSC също анализира данни от Финландия и Полша – други страни, които допускат по-млади шофьори на камиони, и показва същото.

• • Катастрофа с камион в Германия: Пожар, след като пиян шофьор прескочи на червено и се вряза в десетки коли

• Край на линията за дизелови камиони и автобуси

Една година шофиране на камион с придружител е по-добре от нищо. Но е малко вероятно да се обърнат щетите, които се нанасят чрез масовото увеличаване на броя на шофьорите на камиони под 21-годишна възраст.

Идеята трябва да бъде спряна на място

Науката показва, че липсата на опит е само един от множеството фактори, влияещи върху младите шофьори.

Младите хора претърпяват значителни биологични и социални промени на възраст между 15 и 25 години. Развитието на мозъка продължава през целия този период и не завършва до двадесетте години.

Следователно, когато младите хора се учат да шофират, когнитивните им способности все още не са напълно развити.

Това се отразява на тяхното възприемане и отношение към риска. Когнитивното развитие по време на пубертета може да доведе до по-голяма емоционална нестабилност и поведение, което е по-настоятелно.

По този начин, като участници в движението по пътищата, младите хора са склонни да проявяват рисково поведение и имат намалена оценка за опасностите, пред които са изправени.

Биологичните изследвания показват, че на 18-годишна възраст областите на човешкия мозък, отговорни за интегрирането на информацията и контрола на импулсите, все още се развиват.

Насърчаването на допълнителни 13 500 тийнейджъри да започнат да шофират камиони би било огромен и опасен експеримент, водещ до много повече от най-рисковата група шофьори зад волана на превозни средства, които причиняват най-много опустошения при катастрофа.

Следващия месец пленарната сесия на Европейския парламент може да реши съдбата на това предложение.

Надяваме се, че евродепутатите ще обмислят последиците от това, което би било сериозна стъпка назад за пътната безопасност в Европа. Тийнейджърите да шофират камиони е идея, която трябва да бъде спряна веднага.

Антонио Авенозо е изпълнителен директор на Европейския съвет за транспортна безопасност.

В Euronews вярваме, че всички гледни точки имат значение. Свържете се с нас на view@euronews.com , за да изпратите предложения или заявки и да станете част от разговора.

Въвеждане на такси за паркиране въз основа на теглото на превозното средство

18 януари 2024 г

Ново проучване на организацията Clean Cities показва, че 61% от парижани подкрепят идеята за въвеждане на такси за паркиране въз основа на теглото на превозните средства.

Анкетата беше публикувана преди обществения референдум за по-високи такси за паркиране на джипове. Парижани ще гласуват мярката на 4 февруари.

Проучването установи, че мнозинството от парижани (56%) имат лошо мнение за SUV автомобилите. Основната причина за това мнение е фактът, че те заемат твърде много място. Парижаните са по-малко запознати с повишената опасност на пътя, представлявана от SUV, само 4 от 10 души смятат, че SUV участват в по-сериозни сблъсъци в градовете (44%) или по-чести сблъсъци (38%).

61% подкрепят специфична цена за паркиране за тежки, големи или по-замърсяващи превозни средства.

68% от тези хора подкрепят преразглеждането на системата за етикетиране Crit’Air (използвана за регулиране на зоните с ниски емисии), за да включва теглото както на нови, така и на употребявани автомобили.

67% подкрепят мерките, които да принудят производителите на автомобили да увеличат дела на по-малките коли, които произвеждат.

Австрия ограничение на скоростта до 30

• 18 януари 2024 г

Австрийското правителство представи изменение на правилата за движение по пътищата, целящи да улеснят общините и градовете да прилагат ограничения на скоростта от 30 км/ч. Промените също така позволяват на общините и градовете да извършват контрол на движението, но само ако съответната федерална държава изрично прехвърли това право на общината или града.

Коментирайки развитието, Лина Мошамър от VCÖ, една от организациите, които са водили кампания за промяната, каза:

„Нашата транспортна система трябва да отчита повече най-уязвимите в трафика, особено в местните райони. Общините и градовете знаят добре къде в техния район са необходими по-ниски скорости. Ето защо е важно да им бъде улеснено прилагането на ограничението на скоростта от 30 км/ч.“

Повече от  280 общини  и градове, както и Австрийската асоциация на градовете подкрепиха инициативата за по-лесно прилагане на ограничението на скоростта от 30 км/ч.

Кметове от цяла Австрия и от целия политически спектър също се изказаха в полза на този ход.

Повече от 1000 германски градове и общини се обединиха, за да призоват за подобна промяна в Германи

In Memoriam: Професор Ричард Алсоп OBE

• 31 януари 2024 г

Бяхме дълбоко натъжени да чуем новината, че нашият скъп приятел и колега професор Ричард Олсоп почина през януари след кратко боледуване.

Ричард беше гигант в политиката за пътна безопасност: един от пионерите в областта на изследването на въздействието на алкохола върху шофирането, съветник на британското правителство и ключова фигура както в парламентарния консултативен съвет на Обединеното кралство по безопасност на транспорта (PACTS), така и ETSC. За нас и за мнозина в британската и европейската общност за пътна безопасност той беше приятел, довереник и ментор.

Като член на борда, председател и по-късно съветник на нашата програма за индекс на ефективност на пътната безопасност, ние ще запомним Ричард с неговото любопитство, остър интелект и невероятно око за детайлите, но също и неговата доброта, пълна отдаденост и щедрост. Той беше такъв стълб на ETSC толкова много години, че е трудно да повярваме, че вече не е сред нас.

Той е роден през 1940 г. и е получил образование в Bemrose School Derby и Queen’s College Cambridge, където учи математика. Там той участва в Асоциацията на ООН, Групата за действие за бежанците и War on Want.

От 1973 г. до 1976 г. той е бил директор на групата за изследване на транспортните операции в Нюкасълския университет, преди да стане директор на Центъра за транспортни изследвания в Лондонския университетски колеж, пост, който заема около 20 години.

Той беше ръководител на Университетската група за транспортни изследвания и създаде силни връзки между групата и Министерството на транспорта на Обединеното кралство. Той става директор на Парламентарния консултативен съвет на Обединеното кралство по безопасност на транспорта (PACTS), британският член на ETSC, през 1995 г. до 2015 г.

През цялата си кариера той изгради страхотна репутация в областта на транспортната безопасност чрез навременни и щателни изследвания в области като шофиране в нетрезво състояние, предпазни колани, кръстовища с контролиран сигнал, риск и избор по пътищата, система за безопасност и въздействието на икономическата рецесия върху трафика. смъртни случаи. Той беше ангажиран изследовател, който искаше да види изследвания, водещи до промяна на политиката, а не да стоят на рафта.

Като академик той беше високо ценен: „изключителен“ беше мнението на мнозина. Той оказа мощно влияние върху разработването на политики и разбирането за пътната безопасност.

Но освен многобройните си постижения, признати от OBE (британски рицарски орден) и неговата почетна професорска титла, той притежаваше много лични качества, които го направиха много по-влиятелен, отколкото би могло да се предположи от сухия разказ за неговата академична и политическа работа. Той винаги беше готов да помогне на новодошлите и неопитните със своята доброта и мъдри съвети, надхвърлящи нормалните любезности. Той може да бъде обобщен като изключителен пример за тази рядка стока: истински джентълмен.

Не е преувеличено да се каже, че много хора днес дължат живота си на тихата упоритост и твърдата решителност на Ричард в каузата за пътна безопасност.

Благодарим на Роб Гифърд, Джон Плауман и Хедър Уорд за помощта им с тази стати

Становище: Тревожна промяна в английската транспортна политика

• 26 октомври 2023 г

Дъдли Къртис
„Това, което е зловещо и което не трябва да толерираме, е идеята, че местните съвети могат да решават колко често да ходите до магазините и че те определят кой и кога използва пътищата, и те контролират всичко това с видеонаблюдение.“
Забележително е, че цитатът по-горе не е взет от маргинална протестна група или натоварена с конспирации фейсбук страница, а по-скоро от основна реч, изнесена по-рано този месец от държавния секретар по транспорта на Обединеното кралство Марк Харпър на годишната конференция на неговата партия. Тази реч и политическите съобщения, които я придружаваха, пораждат сериозни опасения относно посоката на английската транспортна политика (Шотландия, Уелс и Северна Ирландия имат значителни делегирани правомощия в тази област).
Наскоро разкритият „План за шофьорите“ на правителството в Англия определя нов план от 30 точки за „подкрепа на свободата на хората да използват колите си и ограничаване на прекалено ревностните мерки за прилагане“. Трябва да се отбележи, че правителството оттегли официалните си насоки за преразпределяне на пътното пространство за ходене и колоездене, което показва отклоняване от насърчаването на по-безопасни и устойчиви видове транспорт.
Освен това планът включва мерки за ограничаване на правомощията на местните съвети да прилагат зони от 20 мили в час и възпрепятства способността им да налагат зони с нисък трафик, използвайки националната база данни с регистрационни номера.
Някогашната водеща роля на правителството на Обединеното кралство за подобряване на безопасността по пътищата непрекъснато намалява повече от десетилетие. Дългосрочните цели и стратегическите планове за намаляване на смъртните случаи и нараняванията по пътищата очевидно липсват, а обявените инициативи са или забавени, или тихомълком отложени .
Докато правителството рекламира относителната безопасност на пътищата в Обединеното кралство, мрачната реалност остава, че миналата година в Обединеното кралство имаше 1750 смъртни случая на пътя – едва ли повод за гордост. За разлика от това, страни като Норвегия и Швеция, които имаха подобно ниво на смъртност по пътищата като Обединеното кралство през 2012 г., са намалили смъртните случаи с 20% през последното десетилетие, докато Обединеното кралство е успяло да намали само с 3%.
Една очевидна възможност за Обединеното кралство да подобри пътната безопасност с минимални усилия е привеждането в съответствие с последното поколение стандарти за безопасност на превозните средства на ЕС , които влязоха в сила миналата година, но не са задължителни в Англия, Шотландия или Уелс. Функции като автоматизирано аварийно спиране, интелигентна помощ за скорост и помощ за поддържане на лентата вече са стандартни в ЕС, предлагайки значителен потенциал за намаляване на смъртните случаи и нараняванията. Правителството на Обединеното кралство не е обявило никакви планове за изискване на тези технологии, нито някаква алтернатива, въпреки призива на шестима бивши британски министри на транспорта . Излишно е да казвам, че разработването на уникален стандарт за Обединеното кралство не само би било по-скъпо за данъкоплатеца в Обединеното кралство, но също така би забавило важни подобрения на безопасността, водещо до ненужни жертви, докато Обединеното кралство изостава.
Правителството очертава своята политика като защитник на „свободата“, като набляга на „свободата на хората да използват колите си“. Въпреки това понятието свобода в обществото, както е формулирано от английския философ Джон Лок през 1690 г., обхваща свободата от насилие. Концепции като квартали с нисък трафик, зони от 20 мили в час (наскоро въведени в Уелс), контрол на трафика и разделени велосипедни алеи са предназначени да гарантират свободата на всеки от насилието по пътищата.
Промяната в транспортната политика на Англия сега дава приоритет на двусмисленото понятие за „свобода“ за шофьорите пред безопасността и благосъстоянието на всички нейни граждани. Въпреки че реториката на правителството може да звучи привлекателно за някои избиратели, изключително важно е да се признае, че истинската свобода включва правото да се движите безопасно без неоправдан риск или вреда. Докато останалата част от Европа напредва в стандартите за пътна безопасност, правителството на Обединеното кралство трябва да преразгледа позицията си и да поеме отговорност за приоритизирането на благосъстоянието на всички участници в движението.

МАЛКА ЧАСТ ОТ ШОФЬОРИТЕ РАЗБИРАТ ОПАСНОСТИТЕ ОТ ГОВОРЕНЕТО ПО ТЕЛЕФОНА СЪС СВОБОДНИ РЪЦЕ ПО ВРЕМЕ НА ШОФИРАНЕ

• 11 октомври 2023 г

Според проучване , проведено от швейцарския член на ETSC BFU/BPA/UPI, 73% от шофьорите казват, че използват устройства със свободни ръце, за да провеждат телефонни разговори, докато шофират, но само 5% от тях смятат тази практика за много опасна. Кристоф Йор, ръководител на поведението на участниците в движението в организацията, коментира, че „шофьорите очевидно подценяват опасностите, свързани с използването на този тип устройства по време на шофиране“.
Въпреки че е законно в Швейцария и много други страни, изследванията показват, че говоренето по телефон със свободни ръце по време на шофиране е също толкова опасно, колкото и използването на слушалка. Всъщност шофьорите остават опасно разсеяни дори след като са затворили. Десетилетия изследвания показват, че шофьорите по телефона са четири пъти по-склонни да участват в катастрофа, отколкото неразсеяните шофьори, независимо дали използват ръчна система или система със свободни ръце. Този повишен риск продължава около пет минути след приключване на разговора, което предполага, че взаимодействието с технологията не е единственият проблем. Изглежда, че телефонните разговори отнемат фокуса на шофьора от основната му задача да шофира, дори след като са затворили.

Безопасност на електронните скутери: ново проучване разкрива ключови фактори за предотвратяване на сериозни наранявания

• 19 октомври 2023 г

Неотдавнашно проучване , проведено от Института за безопасност на превозните средства към Технологичния университет в Грац (TU Graz), хвърли светлина върху нарастващия брой катастрофи, включващи електронни скутери, форма на транспорт, която отбеляза значително нарастване на популярността си през последните години. Изследователският екип използва модели на човешко тяло, за да разследва катастрофи с електрически скутери и идентифицира ключови фактори, които могат да помогнат за предотвратяване на сериозни наранявания.
Проучването установи, че носенето на каска, докато карате електронен скутер, може да намали риска от наранявания на главата с до 44 процента. Той също така предложи електронните скутери да бъдат забранени на тротоарите и пешеходните пътеки, тъй като сблъсъци с пешеходци често водят до сериозни наранявания. Препоръчва се и ограничение на скоростта за електронните скутери, тъй като намаляването на скоростта на сблъсък от 25 км/ч на 15 км/ч може да намали риска от наранявания на главата на пешеходците с до 49 процента. За разлика от това, при сблъсъци с леки автомобили, главно скоростта на автомобила играе основна роля за нивото на риска от нараняване. Сблъсъците с автомобили, движещи се с 40 км/ч, могат да причинят тежки до фатални наранявания на главата на водачите на електрически скутери.
Интересното е, че проучването установи, че неопитни шофьори често карат с максимална скорост на своите електронни скутери, въпреки че не са много безопасни на пътя. Следователно намаляването на максимално разрешената скорост на електрическите скутери би било от полза и за тези шофьори.
Екипът първо анализира инциденти въз основа на литература, записи на инциденти и видеоклипове, за да извлече гранични условия за симулацията. След това те комбинираха тестове с доброволци, за да определят позата за езда със симулации на модела на човешкото тяло. Това им позволи да предвидят нараняванията при катастрофи и да създадат симулационна матрица, за да отговорят на въпросите на проекта.
Ценообразуване въз основа на разстоянието за споделени електронни скутери
В свързано развитие Bolt, споделен оператор за отдаване под наем на електронни скутери, е готов да въведе ценообразуване, базирано на разстоянието в Брюксел, отбелязвайки една от първите подобни инициативи в Европа . Този ход има за цел да насърчи по-безопасни навици за каране на скутери, като таксува водачите въз основа на разстоянието, което изминават, а не на времето, прекарано в превозното средство. Настоящият модел на ценообразуване на минута може да стимулира водачите да бързат до дестинациите си, което води до рисково поведение, като например движение на светофари.

Групи за пътна безопасност и транспортни работници настояват за професионално обучение за шофьори на микробуси в ревизираните правила на ЕС за лицензи

• October 19, 2023
ETSC, заедно с групи на пешеходци, велосипедисти и транспортни работници, написаха отворено писмо до членовете на Европейския парламент (ЕП). Писмото се отнася до предстоящото преразглеждане на Директивата на ЕС за свидетелствата за управление на МПС (2006/126) и подчертава необходимостта от допълнително професионално обучение за водачите на микробуси, подобно на изискванията, наложени на шофьорите на автобуси.
Основната заявена цел на предложеното преразглеждане е да се засили пътната безопасност и да се допринесе за целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи и тежките наранявания по пътищата с 50% до 2030 г. За тази цел организациите твърдят, че въвеждането на задължително обучение за професионални шофьори на микробуси е съществено значение.
Микробусите играят значителна роля в пътните катастрофи в рамките на ЕС и тяхното използване нараства. През 2018 г. 11% от всички смъртни случаи на пътя, което се равнява на 2630 живота, са резултат от катастрофи с микробуси. 39% от тези смъртни случаи са пешеходци, велосипедисти и мотоциклетисти.
Нарастващото използване на микробуси може да се дължи на различни фактори, включително по-голямо търсене, градски операции през деня, доставки през нощта и нарастване на онлайн пазаруването. За съжаление, натискът да се отговори на изискванията на пазара, интензивната конкуренция в транспортната индустрия и липсата на строги разпоредби допринесоха за лошите условия на труд за шофьорите на микробуси, което представлява значителен риск за безопасността.
Важен проблем, подчертан в писмото, са сравнително меките разпоредби, прилагани към микробуси с тегло под 3,5 тона в сравнение с тежкотоварните превозни средства (HGV). От операторите и шофьорите на тежкотоварни автомобили се изисква да получат сертификати за професионална компетентност (CPC), които трябва периодично да се актуализират. Автопарковете от микробуси обаче могат да работят при по-ниски стандарти и само LGV, надвишаващи 2,5 тона и работещи през границите на ЕС, ще бъдат предмет на правилата на ЕС за времето за шофиране и почивка до 2026 г. По-голямата част от трафика на микробуси, който работи в рамките на националните граници, няма да да бъдат засегнати от тази промяна.
За да подобрят пътната безопасност, организациите призовават за всеобхватно обучение за професионални шофьори на микробуси, обхващащо аспекти като безопасно товарене и разтоварване, обезопасяване на товара, движение на заден ход, предотвратяване на умората, планиране на пътуването и спазване на правилата за движение, включително използване на предпазен колан и избягване на разсейване.
Отвореното писмо призовава настоящите изисквания за шофьорите на автобуси и камиони, които включват професионално обучение на водачи (Сертификати за професионална компетентност – CPC), да бъдат разширени, за да се създаде нова категория за шофьори на микробуси, включително тези, които могат да бъдат погрешно класифицирани като самостоятелно заети лица или шофьори на собственици. Това може да се постигне като част от предложението на Европейския парламент за създаване на категория B+ с отделно изискване за обучение от типа CPC за превозни средства N1, използвани за професионални цели.
Организациите изразяват и несъгласието си с предложението на Европейската комисия за увеличаване на допустимата маса на МПС от категория „В“ от 3,5 на 4,25 тона. Позовавайки се на скорошен доклад от института VIAS в Белгия, те твърдят, че по-големите и по-мощни превозни средства оказват все по-неблагоприятно въздействие върху пътната безопасност за пешеходци и велосипедисти.
18 октомври 2023 г
Уважаеми евродепутати,
Относно: Подкрепа за подобрено обучение на шофьори за професионални шофьори на микробуси и преразглеждане на ЕС Шофьорска книжка
Пишем във връзка с предложението на Европейската комисия за изменение на Директивата на ЕС за шофьорските книжки (2006/126). Основна цел на това предложение е да се повиши пътната безопасност и да се допринесе за постигане на целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи и тежките наранявания по пътищата с 50% до 2030 г.
Нашите организации смятат, че е изключително важно да се въведе допълнително задължително обучение на шофьори за професионални шофьори на микробуси.
Микробусите играят значителна роля при пътните катастрофи в рамките на ЕС и използването на микробуси нараства. През 2018 г. шокиращите 11% от всички смъртни случаи на пътя (2630 души) са резултат от катастрофи с лекотоварни превозни средства (LGV). Най-големият брой смъртни случаи на пътя след сблъсъци с участието на LGV е регистриран сред пешеходци (21%), велосипедисти (7%) и мотоциклетисти (11%), което представлява 39% от общия брой такива смъртни случаи.
Доклад на Европейския съвет за транспортна безопасност (ETSC) показва, че употребата на LGV се увеличава поради по-голямото търсене. Това включва повече LGV, работещи в работно време в централните градски райони, увеличени нощни доставки и скок в онлайн пазаруването, което води до повече доставки до работни места и домакинства. Всеки трети сблъсък с LGV се случва в градски райони. За съжаление натискът да се отговори на изискванията на пазара, ожесточената конкуренция в транспортната индустрия и относителната липса на регулация допринесоха за лошите условия на труд за водачите на LGV, което представлява значителен риск за безопасността.
Един ключов проблем е, че LGV с тегло под 3,5 t са предмет на по-малко строги разпоредби по отношение на водача и работното време в сравнение с тежкотоварните превозни средства (HGV). Наредбите за тежкотоварни автомобили изискват операторите да бъдат лицензирани, а водачите да получат сертификати за професионална компетентност (CPC), които трябва периодично да се актуализират. Автопарковете от LGV обаче могат да работят при по-ниски стандарти и само LGV, надвишаващи 2,5 t и работещи през границите на ЕС, ще бъдат предмет на правилата на ЕС за времето за шофиране и почивка до 2026 г. По-голямата част от трафика на микробуси, който работи в рамките на националните граници, няма да да бъдат засегнати от тази промяна, за съжаление.
За да се повиши пътната безопасност, всички професионални водачи на LGV трябва да преминат обучение за безопасно товарене и
разтоварване, обезопасяване на товара, движение на заден ход, предотвратяване на умора, планиране на пътуване и спазване на трафика
правила, включително използване на предпазен колан и избягване на разсейване. Изследване, цитирано в неотдавнашния доклад на ETSC относно безопасността на LGV, показва по-високи нива на неспазване на предпазните колани и разсейване на мобилните телефони сред шофьорите, използващи превозни средства за работа.
Настоятелно настояваме за спазване на настоящите изисквания за шофьорите на автобуси и камиони, включително необходимостта от
професионалното обучение на шофьори (сертификати за професионална компетентност – CPC) трябва да бъде разширено, за да се създаде нова категория за шофьори на микробуси; включително шофьори на микробуси, които могат да бъдат погрешно класифицирани като самостоятелно заети лица или шофьори-собственици. Това може да бъде постигнато като част от предложението на докладчика на Европейския парламент за създаване на категория B+ със създаването на отделно изискване за обучение от типа CPC за превозни средства N1, използвани за професионални цели.
Като последна бележка по отношение на пътната безопасност, искаме да изясним, че не подкрепяме европейското
Предложението на Комисията за увеличаване на допустимата маса на превозно средство от категория „B“ от 3,5 на 4,25
тона. Има съществени доказателства (институт VIAS, Белгия), които показват, че по-големи и повече
мощните превозни средства оказват все по-неблагоприятно въздействие върху пътната безопасност, особено за
пешеходци и велосипедисти.
Ние твърдо вярваме, че може и трябва да се направи повече, за да се подобрят стандартите за безопасност на автомобилните паркове на LGV, за да се приведат в съответствие с по-широкия сектор на товарния и пътническия транспорт. Това също така ще професионализира сектора като цяло и в крайна сметка ще установи съгласуван набор от мерки за всички видове професионален транспорт, включително инсталиране на тахографи за борба с умората. С цялото си сърце бихме приветствали въвеждането на нова категория в Директивата за свидетелствата за управление, която налага допълнително професионално обучение за тази група водачи.
Благодаря ви за вниманието към този въпрос. Вярваме, че ще разгледате нашите препоръки
сериозно като част от вашите разисквания относно предложените изменения в шофьорската книжка на ЕС
Директива.
Искрено Ваш,
Екин Йозтюрк, Европейска федерация на транспортните работници e.ozturk@etf-europe.org
Елън Таунсенд, ETSC ellen.townsend@etsc.eu
Geert van Waeg, Международна федерация на пешеходците geert.vanwaeg@johanna.be
Ceri Woolsgrove, Европейска федерация на велосипедистите c.woolsgrove@ecf.com
Това писмо се изпраща от името на всички организации, прилагащи техните лога (по-горе).
Лицата за контакт са както по-горе