Шофиране в нетрезво състояние

Според изчисленията на Европейската комисия 25% от всички смъртни случаи на пътя в ЕС са свързани с алкохол. Шофирането в нетрезво състояние е един от трите основни убийци, останалите са прекомерна скорост и неспособност за носене на предпазни колани. Около 6500 смъртни случая биха могли да бъдат предотвратени всяка година, ако всички шофьори спазват закона за шофиране в нетрезво състояние.

Бърз факт

Когато водачът има BAC от 1,5g / l, степента на нараняване е 22 пъти по-голяма от тази на трезвия водач.

ETSC има за цел да допринесе за намаляване на свързаните с алкохола смъртни случаи и наранявания, като се застъпва за подходящи регулаторни мерки на равнището на ЕС и на национално равнище и чрез идентифициране и популяризиране на най-добрите практики.

Европа е най-тежкият регион за пиене в света, с преобладаване на тежко епизодично пиене над една пета от възрастното население. Данните от последния доклад на СЗО за алкохола и здравето от 2010 г. показват, че консумацията на алкохол е намаляла през 90-те години, след това се е увеличила и стабилизирала на по-високо ниво от 2004 г. до 2006 г. Европейската средна стойност от 9,2 литра чист алкохол, консумиран годишно, крие големи разлики държави. Страни като Малта, Норвегия и Швеция имат по-ниско ниво на консумация на алкохол от Естония, Чехия и Ирландия.

Когато водачът има BAC от 1,5g / l, степента на нараняване е 22 пъти по-голяма от тази на трезвия водач.

Алкохолът, дори в малки количества, незабавно засяга мозъчната система. Ефектите върху човешкото тяло и поведение варират от анестезия след големи количества алкохол до нарушаване на поведенческите и когнитивните възможности след малки дози. Алкохолът може също така да намали мотивацията за спазване на стандартите за безопасност, което може да доведе до активно търсене на опасни ситуации (като конкурентно поведение или прекомерна скорост). Като цяло всички функции, които са важни за безопасната експлоатация на моторно превозно средство, могат да бъдат засегнати от нивата на алкохол, които са доста под настоящите законови ограничения в повечето страни от ЕС.

Обезвреждането чрез алкохол е важен фактор, влияещ както върху риска от пътна катастрофа, така и върху тежестта на нараняванията, които са резултат от катастрофи. Шофьорите, които са пили, имат много по-висок риск от участие в катастрофи, отколкото тези без алкохол в кръвта и този риск се увеличава бързо с увеличаване на съдържанието на алкохол в кръвта. Изчислено е, че BAC от 0,8 g / l увеличава риска от катастрофа на водача 2,7 пъти в сравнение с нулев BAC. Когато водачът има BAC от 1,5g / l, степента на нараняване е 22 пъти по-голяма от тази на трезвия водач. Не само процентът на сривовете нараства бързо с нарастването на BAC, но сривът става и по-тежък. С BAC от 1,5g / l, честотата на катастрофите при фатални катастрофи е около 200 пъти по-голяма от тази на трезвите шофьори.

Това съдържание е създадено като част от проекта SMART, който получава финансова подкрепа от The Brewers of Europe.

Алкохолни блокировки в Европа: Преглед на текущите и предстоящите програми

Програмите за блокиране на алкохол дават на нарушителите, които обикновено губят свидетелството си за управление, да продължат да шофират, стига да са трезви.

ETSC отдавна подкрепя блокирането на алкохола, особено като част от програмите за рехабилитация. Проучванията многократно показват, че комбинацията от алкохолни блокировки и програми за рехабилитация намаляват процента на повторно нарушение.

13 експерти се съгласиха да помогнат на ETSC да изготви опис на програмите за блокиране на алкохол в Европа. Този нов доклад има за цел да предостави по-практичен подход, показващ как всяка държава е въвела своята национална схема или възнамерява да я прилага в бъдеще. Той също така идентифицира силните и слабите страни, за да се застъпи за по-ефективни мерки и да вдъхнови другите държави-членки да предоставят успешни програми. Цялата информация, която е в тази публикация е предоставена от групата на участващите експерти.

Европейска инвестиционна банка ще финансира лечение на 7000 високорискови обекта в Гърция

Европейската инвестиционна банка се съгласи да съфинансира 470 милиона евро национална програма за намаляване на смъртността и нараняванията, причинени от пътни сблъсъци в Гърция, първата по рода си инвестиция от ЕИБ.

Финансовата подкрепа от 235 милиона евро, договорена между Европейската инвестиционна банка и националния пътен оператор Egnatia Odos, ще намали риска от сблъсъци в гръцки градове, селски райони, планински квартали и на гръцки острови.

През следващите три години националният оператор на пътища Egnatia Odos ще подобри пътната безопасност в 7000 от най-опасните обекти, разположени в 11 региона на Гърция. Малките схеми за безопасност ще включват инсталиране на бариери за движение, осигуряване на противоплъзгащи се повърхности и подобрени предупредителни знаци и маркировки по пътищата, определени като високорискови.

Проектът е един от първите, който получи зелена светлина след стартирането на платформата за по-безопасен транспорт на ЕИБ, част от нейния „консултативен център“.

Подобряването на пътната безопасност на 7000 места, определени като най-опасните високорискови обекти в цялата страна, ще допринесе за новия гръцки национален стратегически план за пътна безопасност и стратегическия план за действие на Европейския съюз за пътна безопасност.

Проучването за осъществимост на програмата е извършено от професор Джордж Янис от гръцкия член на ETSC, Националния технически университет в Атина.

Изпълнителният директор на ETSC Антонио Авеносо коментира: „ЕИБ има репутация за финансиране на големи нови инфраструктурни проекти като летища и магистрали. Но тази добре дошла нова инвестиция сигнализира за нова посока, при която подобряването на безопасността е едно от основните предимства. Бихме се радвали да видим финансиране от ЕИБ за велоалеи, трансформация на зони от 30 км / ч и повече проекти, които идентифицират и коригират обекти с висок риск. Смъртта по пътищата е човешка трагедия, но също така струва скъпо на нашите икономики – като такава безопасността на пътя е отлична инвестиция. “

Докладът на експертната група очертава областите за действие на ЕС по отношение на скоростта

Европейската комисия публикува заключенията на неотдавнашен „изпълнителен семинар“ по въпроса за скоростта и безопасността на движението, като очерта няколко препоръчани области за действие, включително предложения за максимални ограничения на скоростта за различни категории пътища.

Докладът казва, че твърде много пътища позволяват скорости, които са твърде високи за безопасността на всички присъстващи участници в движението, предвид нивото на защита, осигурено от качеството на инфраструктурата и участващите превозни средства. Данните в различни европейски страни (включително Швеция, Холандия и Франция) обикновено показват, че когато ограниченията на скоростта са намалени, средната скорост намалява и вследствие на това има спад в броя на убити и сериозно ранени.

Беше договорено, че насоките на равнището на ЕС относно скоростта ще бъдат много ценни. „Препоръка“ на ниво ЕС за границите на концентрация на алкохол в кръвта помогна на няколко държави да намалят своите граници.

Фактори като скорост, консумация на алкохол и наркотици и разсейване по време на шофиране са силно свързани както с причинно-следствената връзка, така и с тежестта на пътните катастрофи. Комисията казва, че ще разгледа какви действия са оправдани за справяне с тези проблеми, например чрез по-нататъшно използване на препоръките на ЕС.

Според експертите всяко такова ръководство трябва да предлага ясни насоки за безопасни, надеждни ограничения на скоростта за различни типове пътища въз основа на ясни критерии за безопасна система като 30 km / h в градските райони и ограниченията на селските пътища, определени според мерки като разделители и бариери срещу катастрофи.

Групата също така препоръчва действия за технологиите и инфраструктурата в автомобила на системите за превозни средства, за да помогне за управлението на скоростта.

Американско проучване показва, че шофьорите намаляват вниманието си, когато свикнат със системите за помощ на водача

Шофьорите се тревожат с електрониката и по-често свалят двете си ръце от волана, като развиват доверие в асистиращите системи, показват нови изследвания от Застрахователния институт за безопасност на пътищата (IIHS) и Масачузетския технологичен институт AgeLab.

За да проучат как опитът с частична автоматизация влияе върху оттеглянето на водача от управленето, изследователите са изследвали поведението на шофьора на 20 доброволци за един месец, докато са се запознавали с усъвършенстваните функции за помощник на водача, като са изследвали колко често са отстранявали двете си ръце от волана или са отнемали вниманието им от пътя, за да правите неща като да използвате мобилния си телефон или да регулирате контролите на конзолата на автомобила.

Една група от десет души караха Land Rover Range Rover Evoque, оборудван с адаптивен круиз контрол (ACC), който автоматично поддържа превозното средство да се движи със скорост, избрана от водача, като същевременно запазва предварително установеното следващо разстояние. Други 10 караха Volvo S90 с ACC и Pilot Assist, частично автоматизирана система, която комбинира ACC с технология за центриране на лентата, която поддържа автомобила позициониран странично в пътната лента, но изисква водачът да държи ръцете си на волана.

Съгласно системата за класификация, разработена от SAE International, нивата на автоматизация варират от 0 (без автоматизация) до 5 (напълно самостоятелно управление). Системите от ниво 1 могат да помогнат на водача с една шофьорска задача; ACC се вписва в тази категория. Системите от ниво 2, като Pilot Assist, могат да помогнат с две задачи. Ниво 2 е най-високото ниво на автоматизация, предлагано в производствените превозни средства днес в Европа.

Когато водачите за първи път получиха тези превозните средства, имаше малка или никаква разлика в това колко често показват признаци на отцепване, независимо дали шофираха ръчно, използвайки ACC или използвайки Pilot Assist. След месец обаче те са били значително по-склонни да оставят фокуса си да се изплъзне или да свалят ръцете си от волана, когато използват автоматизация, а въздействието на системата на Volvo Level 2 е по-драматично от това само на ACC, според авторите на изследването.

По-рано тази година IIHS издаде поредица от препоръки за подобряване на начина, по който такива системи следят дали шофьорът обръща внимание и как системите реагират, когато фокусът се провали.

Въз основа на резултатите от изследването на IIHS, както и на констатациите от холандското разследване на Съвета за безопасност, ETSC отново призовава регулаторите да преразгледат настоящите изисквания, свързани с човешкия фактор, за практически системи за подпомагане на поддържането на ленти като Pilot Assist, с оглед справяне с прекомерната зависимост на водача и объркването на режима.

Холандия е първата държава-членка на ЕС, която издава автоматизирани глоби за използване на мобилни телефони на волана

Холандия започна да налага глоби след откриване на използване на мобилни телефони от ново поколение камери, първата държава-членка на ЕС, която направи това.

От миналия месец шофьорите, държащи телефон зад волана, могат да бъдат снимани от интелигентни камери. Ако системата определи, че водачът държи телефон, снимката автоматично се препраща до съответната агенция, където разследващ служител ще определи дали наистина има нарушение. След това глобите могат да бъдат изпратени автоматично.

Камерите правят снимки на всеки минувач. Но главата на водача не е на снимката, защото снимките се правят диагонално надолу. Ръцете и регистрационната табела на водача се улавят от системата и се казва, че камерите работят ден и нощ и при всякакви метеорологични условия.

По време на тестова фаза бяха регистрирани много нарушения, като две камери на републикански път и магистрала записваха 400 шофьори, държащи телефон в ръка в рамките на един шестчасов период.

Холандската организация за изследване на пътната безопасност SWOV наскоро публикува нови препоръки за налагане на използването на мобилни устройства и предупреждава водачите да заобикалят засичането, като поставят телефона си в скута си или са разсеяни от устройства по други начини.

Австрийски предупреждения относно безопасността на електронните скутери

Австрийският член на ETSC KFV публикува смразяващ доклад за безопасността на електронните скутери, предупреждавайки за сериозни недостатъци на самите превозни средства, особено техния спирачен път в сравнение с велосипедите.

KFV разследва реалното поведение на ездач на е-скутер: избор на скорост, завиване, използване на каска, осветление и избор на инфраструктура. Ефективността на спирачните системи на е-скутер беше анализирана при тест на писта за изпитване. И накрая, австрийско проучване подчерта липсата на познания за правните разпоредби. KFV казва, че повишаването на безопасността на електронните скутери е от решаващо значение.

В Австрия е разрешено електронните скутери да имат максимална изходна мощност от 600 вата и проектна скорост от максимум 25 км / ч. От 1 юни 2019 г. мотоциклетистите трябва да следват същите правила като велосипедистите. Електронните скутери трябва да се карат по велосипедни пътеки, ако има такива, или по пътя. Карането по тротоара е забранено, освен ако не е посочено друго. Ездачите на е-скутери трябва да имат ниво на BAC под 0,8 g / l и да носят каска до 12-годишна възраст и са длъжни да сигнализират за завой с помощта на ръчен сигнал. Шофирането по двойки е забранено. Законът изисква „ефективно спирачно устройство“, както и отражатели отпред, отзад и отстрани.

От 2015 г. в Австрия се наблюдава значително увеличение на броя на сблъсъците с електронни скутери. Според базата данни за нараняванията на KFV, около 1200 шофьори на електронни скутери са били ранени и хоспитализирани само през 2019 г.

Според KFV основните причини за сблъсъци са прекомерната скорост, невниманието, разсейването, пренебрегването на червената светлина, погрешното преценяване на естеството на пътната настилка, консумацията на алкохол и прекомерната увереност.

Изследването на тестовата писта на KFV разгледа спирачния път на пет модела електронни скутери, които се предлагат в търговската мрежа, измерен в сравнение с този на предлагания в продажба велосипед. Електронните скутери с различни спирачни системи (електрическа ръчна спирачка, ръчна спирачка, крачна спирачка и комбинации) бяха тествани на равен терен, на склонове надолу и при различни стартови скорости (15/20/25 км / ч). При 15 km / h върху равнината и предполагаемо време за реакция от една секунда, беше записан спирачен път от 5,8 до 10,3 m. Велосипедът спря най-бързо: със среден път на спиране 5,5 м и средно забавяне от 6,6 м / сек2.

Само един от петте тествани модела на електронни скутери осигурява по-добри стойности от минималното забавяне на спирачката от 4 m / s2, изисквано от закона за велосипеди. KFV препоръчва по-специфични разпоредби за е-скутери, включително минимална стойност за забавяне на спирачката от 4 m / s2 и две независими спирачни устройства, поне едно от които работи независимо от електрическата система на превозното средство.

Френското правителство иска да улесни местните власти да инсталират скоростни камери

Френските градове ще могат да инсталират скоростни камери на своята територия, без да се консултират с държавните представители на правителството (префекти), според законовите промени, обсъдени миналия месец.

Въпреки че камерите за скорост са познат сайт по френските национални пътища и магистрали, досега за кметовете беше сложно да ги инсталират на градски пътища, което изисква консултации с множество нива на бюрокрация.

Ако бъде одобрена, промяната ще позволи на кметовете да инсталират камери за скорост, както и оборудване за наблюдение на шума и замърсяването на въздуха, ако е необходимо.

Новият доклад разглежда смъртността при типове превозни средства

Повечето хора, които умират по пътищата, много по.вероятно да бъдат убити в кола или от кола, отколкото всеки друг режим. За разлика от това, пешеходците и велосипедистите рядко участват в сблъсъци, които водят до смърт на други участници в движението. Това са заключенията на нов доклад от членството на ETSC във Великобритания PACTS.

На изминат километър микробусите и лекотоварните превозни средства участват в повече смъртни случаи на други участници в движението, отколкото всеки друг тип превозно средство, дори по-голям от тежки автомобили. Според проучването мотоциклетите имат най-високата смъртност сред потребителите.

Дейвид Дейвис, изпълнителен директор на PACTS, каза: „Този ​​нов стил на доклад показва опасност по пътищата, както и уязвимост. Той подчертава общите рискове, свързани с различните видове транспорт, включително рисковете за другите.

„Надяваме се, че [Министерството на транспорта на Обединеното кралство] ще включи тази форма на анализ в бъдещите си публикации, което ще доведе до по-добро разбиране не само от експерти, но и от политици и медии за източниците на пътна опасност и как политиките за напредничаво мислене на активните пътуването може да се постигне паралелно с амбициозните цели за пътна безопасност. ”

Актуализация на първото издание на доклада, публикувано в края на декември, включва цифри за броя на други участници в движението, убити от микробуси.

Данни за пътна безопасност UKV ans

Европа изнася милиони стари, опасни автомобили за Африка – доклад на ООН

Милиони стари, замърсяващи и опасни автомобили се изнасят всяка година от по-богатите региони за африканските държави, според нов доклад на Програмата на ООН за околната среда.

Употребявани превозни средства и околната среда – Глобален преглед на употребяваните лекотоварни превозни средства: поток, мащаб и регулиране, първият по рода си доклад, призовава за действия за запълване на настоящия вакуум на политиката с приемането на хармонизирани минимални стандарти за качество, които ще гарантират употребяваните превозни средства допринасят за по-чисти и безопасни автопаркове в страните вносителки.

Докладът, базиран на задълбочен анализ на 146 държави, установява, че някои две трети имат „слаби“ или „много слаби“ политики за регулиране на вноса на употребявани превозни средства. Това обаче също така показва, че когато страните са въвели мерки за регулиране на вноса на употребявани превозни средства – по-специално възрастта и стандартите за емисии – те им дават достъп до висококачествени употребявани превозни средства, включително хибридни и електрически автомобили, на достъпни цени. Например, Мароко разрешава внос само на превозни средства на възраст под пет години и на такива, които отговарят на европейския стандарт за емисии на превозни средства EURO4.

Холандия наскоро направи преглед на износа си и установи, че повечето превозни средства не са имали валиден сертификат за техническа изправност по време на износа. Повечето превозни средства бяха на възраст между 16 и 20 години и повечето паднаха под нормите за емисии на превозни средства от Европейския съюз EURO4. Например средната възраст на употребявани превозни средства, изнесени в Гамбия, е била близо 19 години, докато една четвърт от употребяваните превозни средства, изнесени в Нигерия, са били на почти 20 години.

Качествените употребявани превозни средства също водят до повече сблъсъци по пътищата. Според доклада много от страните с „много слаби“ или „слаби“ разпоредби за употребявани превозни средства, включително Малави, Нигерия, Зимбабве и Бурунди, също имат много високи нива на смъртност по пътищата. Страните, които са въвели разпоредби за употребявани превозни средства, също виждат по-безопасни автопаркове и по-малко сблъсъци.

UNEP, с подкрепата на Доверителния фонд на ООН за пътна безопасност и други, е част от нова инициатива, подкрепяща въвеждането на минимални стандарти за употребявани превозни средства. Първият фокус на инициативата ще бъде върху държавите в Африка; редица африкански държави вече са въвели минимални стандарти за качество – включително Мароко, Алжир, Кот д’Ивоар, Гана и Мавриций – с много повече, които проявяват интерес да се присъединят към инициативата.

Програмата за по-безопасни автомобили за Африка на GlobalNCAP многократно показва, че много нови превозни средства, продавани в африканските страни, често имат нестандартни функции за безопасност.

Безопасност на превозното средство